Rixke Rail’s Archives

Articles les plus récents

• Les débuts de notre réseau

  28 juin 2010, par Rixke

  Nos premières locomotives sont minuscules à côté des « Pacific » actuelles... Quelle disproportion aussi entre les premiers rails de 4 m. 57 de long, d’un poids de 90 kg., et les rails actuel de 54 m. et d’un poids de 2.700 kg., dont le déplacement demande l’intervention d’une forte équipe ! Pourtant, ces éléments désuets ont constitué l’origine de l’invention la plus spectaculaire qui révolutionna littéralement le XIX^e siècle. Dès leurs débuts, nos chemins de fer ont pris la tête des moyens (…)

• Ma journée de sableur

  28 juin 2010, par Rixke

  (Photos Gérard.)

• Nos centrales de mélange soignent le menu des locomotives

  28 juin 2010, par Rixke

  Qu’ils chargent aujourd’hui à Ostende ou demain à Stockem, nos chauffeurs de locomotives emplissent toujours leurs tenders du même menu « homogène, agglutinant, propre - dont la teneur en cendres n’atteint pas 10 % - et riche de 22 à 23 % de matières volatiles ». De ce menu-là, il faut 100.000 tonnes environ par mois. Comment les a-t-on rassemblées. ?
  Le service des mélangeurs
  Nos mines produisent peu de charbon de cette qualité. Heureusement, nos mélangeurs arrangent les choses.
  « (…)

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  Des compagnies privées à la SNCB

  23 juin 2010, par Rixke

  L’Etat, pionnier du rail
  En 1843, l’Etat avait construit 559 kilomètres de lignes. Sauf dans deux provinces, le rail accédait à la plupart des centres importants. Il atteignait l’Allemagne par Verviers, la France par Mouscron et Quiévrain, l’Angleterre via Ostende. L’Etat pouvait dès lors abandonner à l’industrie privée l’établissement de lignes « secondaires ».
  La première concession fut celle de la ligne d’Anvers à Gand, par le pays de Waes. C’était malheureusement une ligne à voie (…)

• A Bruxelles-Midi, un poste de commande centralisée dirige à distance 4 sous-stations et 13 postes de sectionnement

  23 juin 2010, par Rixke

  Vous savez que les centrales industrielles de notre pays produisent l’énergie électrique, sous des tensions diverses, EN COURANT ALTERNATIF. Or, nos locomotives et nos automotrices électriques sont construites pour être alimentées EN COURANT CONTINU, à la tension nominale de 3.000 volts. Il faut donc transformer le courant « industriel » alternatif en courant continu « de traction ». Cette transformation se fait dans des sous-stations, et le courant transformé est ensuite distribué, par les (…)

• Le chauffage électrique des trains

  23 juin 2010, par Rixke

  Le chauffage des trains est un sujet inépuisable, que pas mal de gens abordent dans leur style particulier : les humoristes en plaisantent, les grincheux s’en plaignent, et les ingénieurs soulignent qu’il est toujours une source de tracas pour ceux qui doivent l’étudier et le mettre au point.
  Pourquoi l’électricité, cette fée universelle et toute puissante, se montre-t-elle rétive lorsqu’il s’agit d’équiper une voiture au chauffage électrique ? C’est ce que nous allons voir, en passant en (…)

• Les trains internationaux

  17 juin 2010, par Rixke

  Trains réguliers et spéciaux
  Depuis la guerre, malgré l’essor des moyens de transport concurrents, le nombre des trains internationaux réguliers sillonnant journellement nos lignes en haute saison n’a cessé d’augmenter ; de 38 en 1948, il est passé à 74 en 1957, et il faut prévoir qu’avec la démocratisation des voyages, il continuera de croître dans les années à venir.
  En outre, des trains spéciaux, de plus en plus nombreux, acheminent une importante clientèle se déplaçant en groupes : (…)

• Le visiteur de matériel

  15 juin 2010, par Rixke

  Entre les wagons d’une gare de formation, observons, si vous le voulez bien, ce cheminot qui circule, dans un costume de travail bleu, maculé çà et là de cambouis. Il porte un képi cerné de deux galons, l’un vert, l’autre doré, et son épaule soutient un solide sac à outils. Dans sa main calleuse se balance un marteau, avec lequel il frappe de temps à autre un bandage ou un essieu.
  Attentif, il inspecte chaque véhicule, dont il examine avec minutie, et toujours dans le même ordre, chacun (…)

• L’atelier V de Bascoup

  15 juin 2010, par Rixke

  Un peu d’histoire
  Avant la guerre 1914-1918, la fabrication des accessoires nécessaires aux appareils de voie et à la voie courante était concentrée dans la région industrielle du Centre. En 1910, on décida d’établir un grand dépôt de ces matériaux à proximité des usines productrices, de façon à réduire les frais de transport. Pourquoi choisit-on Bascoup ? Pour deux raisons : on pouvait acheter là-bas de vastes terrains à des prix favorables, et la gare charbonnière toute proche disposait (…)

• Nos conducteurs européens

  15 juin 2010, par Rixke

  Dans la renaissance actuelle de l’Europe, les chemins de fer occidentaux sont au premier rang, en s’adaptant, avec souplesse, aux impératifs des temps actuels et en appliquant judicieusement des techniques nouvelles. C’est ainsi qu’ils assurent des relations internationales de jour, entre la plupart des grandes villes de l’Europe, au moyen d’autorails rapides, appelés TEE (Trans-Europe-Express), et de trains remorqués par des locomotives diesel-électriques. Pour la Belgique, il s’agit des (…)