N.M.B.S. type 126.

Om de tonnenmaat van treinen in binnenverkeer te kunnen verhogen zocht de N.M.B.S. naar locomotieven die een zo doeltreffend mogelijk gebruik maken van hun adhesiegewicht. Met dat doel beproefde ze, vanaf 1964, 5 experimentele locomotieven type 126. De door een locomotief ontwikkelde trekkracht aan de koppeling, stemt overeen met de wrijvingskracht aan de omtrek van de drijfwielen op de spoorstaaf. Ze wordt beperkt door: de wrijvingscoëfficiënt van de drijfwielen op de spoorstaaf (adhesiecoëfficiënt); door de aandrukkingskracht van het wiel op de spoorstaaf (adhesiegewicht). Wanneer de kracht aan de omtrek van de drijfwielen hoger ligt dan de adhesiekracht, slaan de wielen door. Dat doorslaan kan slechts gestuit worden door het uitschakelen van de aandrijvingkracht, wat de aanloop bij het starten onderbreekt.

Op de locomotieven typen 122 en 125 hebben de twee assen van een draaistel de vrije loop; ze worden afzonderlijk en onafhankelijk aangedreven door een motor met neusophanging. De twee bogies draaien rond een draaitrap of schamelpot die aan de kast bevestigd is. Die draaitrap houdt het draaistel op zijn plaats en brengt de trekkracht aan de omtrek van de drijfwielen over op de trekhaak.

De locomotieven zijn zo opgevat dat, tijdens de stilstand de belasting op alle assen gelijk is. Tijdens de rit verdwijnt die gelijkheid in belasting. Er wordt een trekkracht uitgeoefend op de draaitrap van elk draaistel, terwijl de kracht aan de omtrek van de drijfwielen ter hoogte van de spoorstaaf ontwikkeld wordt. Die twee krachten verwekken een moment dat het draaistel doet „steigeren”. Dat brengt een overbelasting met zich van de ontlasting van het vooras. Daar, uiteindelijk het „steigeren” van de draaistellen samengaat met dat van de kast, zijn de belastingen op de vier drijfassen verschillend op het ogenblik waarop de trekkracht aan de koppeling ontwikkeld wordt.

De locomotieven type 126 zijn uitgerust met:

• mechanische anti-steigerinrichtingen die het steigeren van de draaistellen uitschakelen.
• elektrische antisteiger inrichtingen die, om rekening te houden met het steigeren van de kast, de kracht van de draaistellen evenredig maken met hun werkelijke belasting.
• een bepaald aantal elektrische inrichtingen die tot doel hebben het optreden van het doorslaan zo veel mogelijk te vertragen.
• een elektronische inrichting die op uiterst snellen wijze aan het licht brengt dat de wielen doorslaan. Die inrichting stelt een selectieve remming van het doorslaan in werking door ankershuntering of door opnieuw een weerstand in te lassen. Met andere woorden, ze vermindert de kracht van het doorslaande draaistel zonder die van het andere te verminderen, zodat het doorslaan snel onderdrukt wordt zonder nochtans een al te grote krachtvermindering te veroorzaken.

Om te vermijden dat een wiel op een zone met geringe adhesie zou gaan doorslaan, zijn de bewegingen van de twee assen van een draaistel, die elk afzonderlijk door een motor aangedreven worden, gesynchroniseerd door een tandwieloverbrenging. De as die dreigt door te slaan, kan, in een zekere zin, steunen op de as waarmee ze verbonden is. De twee motoren en hun tandwielenstellen, zijn geborgen in eenzelfde waterdichte kast, die op het frame van het draaistel bevestigd is. Dit draaistel gedraagt zich eigenlijk als een eenmotorig draaistel.

Het steigeren van het draaistel werd volledig uitgeschakeld door de kast aan het draaistel te koppelen op een punt dat zich ter hoogte van de spoorstaaf bevindt. Daar de draaitrap afgeschaft werd, rust de kast op het draaistel door middel van glijbanen die een verticale kracht overbrengen. De trekkracht aan de koppeling wordt op de kast overgebracht door een koppelstang. De trekkracht aan de omtrek van de drijfwielen wordt uitgeoefend ter hoogte van de spoorstaaf. Die drie krachten welke het draaistel aandrijven, lopen aldus samen in een zelfde punt. Hierdoor is hun moment onbestaande en blijft de belasting op de twee assen van een zelfde draaistel steeds dezelfde.

Het is niet mogelijk het steigeren van de kast uit te schakelen, want de kracht aan de omtrek van de drijfwielen en de kracht aan de koppeling worden steeds op verschillende niveaus uitgeoefend. De locomotief blijft dus onderhevig aan een moment dat op gelijke wijze de twee assen van het achterste draaistel overbelast en op evenwaardige wijze de twee assen van het voorste draaistel ontlast. In dat geval heeft men de trekkrachten van de draaistellen moeten aanpassen aan hun werkelijke belasting, d.w.z. dat de kracht aan de omtrek van de drijfwielen van het voorste draaistel kleiner is dan die van het achterste.

Op de vijf prototypen werden drie aanzetschema’s uitgewerkt, dit om verschillende standen te beproeven die zoveel mogelijk het optreden van het doorslaan moeten vertragen. Op die locomotieven kunnen de tractiemotoren rechtstreeks in parallel starten.

Op de locomotieven 126.001 en 002 zorgen evenwichtsbalken tussen inductors bovendien voor een equipotentiële verbinding onder die inductoren wanneer de motoren in parallelschakeling gekoppeld zijn. De elektrische, in parallel geschakelde anti-steigerinrichting wordt tot stand gebracht door het aanzetten van het voorste draaistel met een stroom die zwakker is dan die van het achterste.

Op de locomotief 126.003 starten de motoren, wanneer ze in parallel gekoppeld zijn, met een enkele aanloopweerstand. De elektrische in parallel geschakelde anti-steigerwerking wordt tot stand gebracht door shuntering van de inductors van het achterste draaistel.

Op de locomotieven 126.004 en 005 zijn de motoren, die in beide draaistellen overeenkomstige standen innemen, in serie geplaatst; de elektrische verbindingen zijn dus gekruist met de mechanische verbindingen. De elektrische, in parallel geschakelde anti-steigerwerking wordt tot stand gebracht door shuntering van de inductors van het voorste draaistel.

Het type 126 is een locomotief voor gemengde diensten, die reizigers- en goederentreinen kan trekken. De binneninrichting is van het traditionele type, met de klassieke J.H.-uitrusting (Jeumont-Heidmann). De pneumatische uitrusting omvat een rechtstreekse en een automatische rem. Het gelaste en met draagpotten uitgeruste draaistel, is gebouwd onder licentie van de Société des Forges du Creusot (SFAC). De primaire ophanging is gevormd door acht spiraalveren terwijl twee schuine verbindingstangen de secundaire ophanging vormen. Aanvankelijk waren ze gecombineerd met bladveren, die afgeschaft werden. De Faiveley-stroomafnemers zijn van het „eenbenige” type dat in België gestandaardiseerd werd.

De vijf prototypen, geleverd in 1964-1965, werden aan verschillende proefnemingen onderworpen. De ontleding van de bekomen resultaten heeft waardevolle aanwijzingen opgeleverd, voor de bouw van vijftien nieuwe locomotieven, geleverd in 1969-1970. Vijftien andere exemplaren werden in 1969 besteld. Die dertig locomotieven (126.101 tot 126.115 en 2624 tot 2635) werden gebouwd volgens het schema van de 126.003. Dit schema is het efficiëntste gebleken en werd daarna op de vier andere prototypen toegepast. Vergeleken met de prototypen vertonen de nieuwe machines enkele verschillen: bufferbalk ingesteld op het ontvangen van de automatische koppeling, accumulatorenbatterij gevoed met wisselstroom in plaats van met een gewone generator, wijziging van de verbindingen voor het rijden in treinschakeling, enz.

Voor de zware goederentreinen die rijden op de lange hellingen van 16 per duizend op de lijn naar Luxemburg, staat de N.M.B.S. een vervoerbare tonnenmaat toe van 800 t voor de locomotieven type 126, van 82 t, tegen 650 t voor de klassieke locomotieven type 123, van 93 t. Vergeleken met deze laatste, is het globale adhesiecoëfficiënt met 36 % toegenomen.

Voornaamste kenmerken (tussen haakjes die van de prototypen)

• Symbool : BB
• Spoorbreedte : 1,435 m
• Bouwers mechanisch gedeelte : La Brugeoise et Nivelles
• Bouwers elektrisch gedeelte : A.C.E.C.
• Spanning : 3000 V gelijkstroom
• Uurvermogen : 3500 Pk of 2576 kW (3200 Pk of 2355 kW)
• Max. snelheid : 100/130 km/u
• Gewicht in rijvaardige staat, na innemen van waterballast : 82,400 t
• Belasting per as : 20,600 t
• Middellijn wielen : 1,150 m
• Breedte kast : 2,940 m
• Hoogte dak : 3,871 m (3,850 m)
• Hoogte neergelaten stroomafnemers : 4,400 m (4,379 m)

Al de nummeringen in deze tekst behoren nog tot de oude nummering van het tractiematerieel.