Een staalkaart van de spoorwegpendel

 Boeiende controverse

Over de pendel werd al heel wat geschreven. En toch komt het onderwerp nu niet bepaald regelmatig voor op de eerste bladzijde van je krant. Het verschijnsel is immers sinds lang gaan behoren tot het dagelijkse leefpatroon van heel wat mensen, zodat het geheel onbruikbaar is geworden voor de rubriek actualiteiten. Het is vooral van de kant van de sociologen dat de pendel in de laatste jaren heel wat aandacht kreeg. Door sommigen beschouwd als een noodzakelijk kwaad, werkt het pendelverkeer uiteraard nogal irriterend op de gewestelijke planologen en wordt het meer en meer in één adem genoemd met deconcentratie en met decentralisatiemaatregelen die dan een gepaste remedie voor de kwaal zouden moeten betekenen.

 Pendel en spoorweg

Wat er ook van zij, deze op zichzelf reeds boeiende controverse krijgt voor ons nog meer betekenis als je erbij bedenkt dat de spoorweg bij uitstek het transportmiddel is dat die dagelijkse pendel mogelijk maakt. Voor alle woon-werkverplaatsingen samen komt de spoorweg in belangrijkheid weliswaar na de personenwagen, doch beschouwt men enkel het werkforensisme naar de grote agglomeraties, dan stelt men vast dat de spoorweg op dit gebied meer dan welk ander transportmiddel ook vervoert (Brussel 55 % van alle woon-werkverplaatsingen – Antwerpen 22 % – Luik 20 % – Gent 20 % – Charleroi 24%).

 Even enquêteren

Voor het bepalen van de toekomstige vervoerpolitiek van onze Spoorwegmaatschappij in verband met de grote agglomeraties, waren meer gedetailleerde gegevens over deze belangrijkste vervoerstroom van ons net onontbeerlijk.

Daarom werd besloten tijdens de eerste helft van 1974 een enquête onder de spoorwegpendelaars te organiseren. Om praktische redenen werd deze enquête beperkt tot de geabonneerde cliënteel, omdat het vrij eenvoudig is deze mensen te bereiken op het ogenblik dat zij hun abonnement vernieuwen of verlengen. Bovendien werd ook uitgegaan van de wetenschap dat bijna alle werkforenzen geabonneerden zijn, zodat men kan volstaan met die groep te ondervragen om een voldoend nauwkeurig beeld te verkrijgen van de spoorwegpendel.

Zo werden van eind januari tot eind april 1974 alle bezitters van een abonnement uitgenodigd een eenvoudig vragenlijstje in te vullen. Van de 305 000 abonnementen die tijdens deze periode vernieuwd of verlengd werden, bereikten ons 234 000 ingevulde formulieren, d.i. een antwoord-percentage van 76 %, wat als zeer bevredigend mag worden bestempeld. Hoewel de vragenlijst beperkt werd tot het strikt essentiële, maakte ze het toch mogelijk de reisweg nauwkeurig te bepalen. Zo werd aan de pendelaars gevraagd buiten hun woonplaats en werkadres ook vertrekstation en aankomststation op te geven. Er werden eveneens inlichtingen gevraagd over begin- en einduur van de werktijd.

 Een hele opgave

Misschien heb je wel meegeholpen bij het uitdelen of verzamelen van die formuliertjes. Of ben je een pendelaar en werd je dan ook om je medewerking verzocht.

En nu vraag je je natuurlijk af wat daar allemaal van terecht is gekomen. Het ordenen en klaar maken voor verdere behandeling van meer dan 200 000 papiertjes was al een hele karwei. Daarbij dienden de adressen en stationsnamen voorzien te worden van een codegetal zodat men voor het rangschikken en samentellen van de berg gegevens een beroep kon doen op een computer.

Zo werd het uiteindelijk mogelijk een reeks van lijsten te bekomen waarin de werkforenzen gerangschikt staan naar woonplaats, bestemmingsstation, enz...

Dit omvangrijk mecanografisch werk, waarvoor we op weinig of nagenoeg geen ervaring konden steunen, is nu al een heel tijdje achter de rug. Ondertussen werden de resultaten uitgepluisd en geïnterpreteerd.

Dit resulteerde ten slotte in een reeks syntheses waarvan nu onlangs het essentiële werd gepubliceerd in een brochure [1]. Deze brochure is bedoeld als een zo goed mogelijke statistische beschrijving van de spoorwegpendel, die beperkt bleef tot de vijf belangrijkste agglomeraties, nl. Brussel, Antwerpen, Luik, Gent en Charleroi.

Ter controle en om hun relatieve waarde te bepalen werden de enquêteresultaten bovendien ook nog vergeleken met gegevens over het werkforenzenverkeer in het algemeen, geput uit de volkstelling van 1970 en gepubliceerd door het Nationaal Instituut voor de Statistiek. Aldus kon de spoorwegpendel beter gesitueerd worden in het kader van de demografische en socio-economische structuur van het land.

Dit was dan ook een gelegenheid om even dieper in te gaan op deze structuren welke grotendeels de geografische vorm en de exploitatie van ons spoorwegnet bepalen.

 Vanwaar komen al die pendelaars?

Iedereen die zo omstreeks 8 u. - 8 u. 30 in het Centraalstation te Brussel de enorme massa mensen naar de uitgang ziet stromen, heeft zich deze vraag wellicht al eens gesteld. De enquêteresultaten geven hierop een zeer gedetailleerd antwoord. Van ieder van de vijf grote agglomeraties kan nauwkeurig het hinterland zoals het door de spoorweg bediend wordt, afgebakend worden. Ook kunnen nu die vertrekstations aangewezen worden die voor een bepaalde agglomeratie de belangrijkste bijdragen leveren.

Daar de pendel naar Brussel, in omvang, meer dan tweemaal zo belangrijk is dan die naar de vier andere agglomeraties samen, gaat vanzelfsprekend de meeste aandacht daar naartoe. Het hierbij afgebeelde kaartje heeft dan ook betrekking op de pendel naar de Brusselse agglomeratie. leder station van waaruit werkforenzen naar Brussel vertrekken, werd erop voorgesteld door een cirkel. De oppervlakte van de cirkels komt overeen met het aantal pendelaars.

Aldus bekomt men een duidelijk beeld van de omvang en de geografische spreiding van het verschijnsel. Dit kaartje is voor de spoorwegexploitatie nuttiger dan de klassieke beschrijving van het werkforensisme waarbij vrij algemeen alleen administratieve omschrijvingen (gemeenten, arrondissementen, ...) gebruikt worden. Hier wordt alles uitgedrukt met betrekking tot de vertrekstations.

Dit spoorwegbeeld van de pendel wijkt dan ook af van de klassieke pendelkaart. De centrale zone, een brede kring van randgemeenten blijft hier wit, terwijl deze streek voor de totale pendel qua omvang de belangrijkste verkeersstromen oplevert. De spoorweg is inderdaad maar weinig geschikt voor deze pendel op zeer korte afstand. Bij pendelafstanden van 40 tot 50 km echter blijkt de spoorwegpendel alle andere vervoerwijzen te overtreffen.

Ook voor de andere agglomeraties werden soortgelijke kaartjes getekend, doch de omvang van het verschijnsel is daar duidelijk van een andere grootte-orde.

Interessant is het na te gaan in welke stations er de meeste pendelaars genoteerd worden.

Hier volgt dan het lijstje [2] van de recordhouders:

 Waar werken al die pendelaars?

Op deze vraag kon vroeger slechts met veel gissingen geantwoord worden. Een juiste kennis van de ligging van de voornaamste bestemmingszones van de spoorwegforenzen binnen de grote agglomeraties is echter van groot belang indien men werk wil maken van een goede onderlinge verbinding tussen het spoorwegnet en de verschillende netten voor stedelijk vervoer. De enquête komt hierbij juist op het gepaste ogenblik. De netten voor stedelijk vervoer bevinden zich immers, met de bouw van metro’s en semi-metro’s, in volle mutatie. Ook is er een evolutie naar eenvormige tarieven voor hele agglomeraties. Om dit alles van spoorwegzijde iets of wat nauwkeurig te kunnen benaderen, zijn de enquête-resultaten van groot nut.

Ook hier levert de Brusselse agglomeratie met een uitgesproken concentratie van de tertiaire sector, zowel in het eigenlijke stadcentrum als in de buitenwijken, de mooiste illustraties op.

Een kaartje toont de verspreidingszone van de werkforenzen die gebruik maken van Brussel-Zuid. Je merkt duidelijk hoe de werkforenzen bij aankomst in Brussel-Zuid in grote mate gebruik maken van het stedelijk tram-en autobusnet, zodat de invloedszone van Brussel-Zuid zich uitstrekt tot praktisch het gehele zuidwesten van de hoofdstad.

Een laatste kaartje ten slotte toont een totaalbeeld van de spoorwegbediening van de Brusselse agglomeratie. Op dit kaartje kun je de spoorforenzendichtheid per stadssector aflezen. De concentratie in de buurt van de Noordzuidverbinding is overduidelijk; maar daarbuiten bemerk je toch duidelijk hoe de werkgelegenheidszones zich tevens van dit centrum verwijderen en meer en meer verschuiven naar het oosten.

Bij het gebruiken van de enquêteresultaten zijn al deze kaartjes natuurlijk slechts hulpmiddelen; ze brengen enkel een indruk of een beeld over. Hoe mooi ook getekend, ze maken het niet mogelijk al het voor handen zijnde cijfermateriaal volledig te gebruiken. Zo omvat de databank van de enquête ook heel wat kostbare informatie over de tijdsdistributie en over de duur van het puntuur.

 Wat dan met al dit cijfermateriaal?

Een goede kennis van omvang, geografische spreiding, enz..., met andere woorden van de bestaande toestand van het werkforenzenverkeer per spoor, is natuurlijk nuttig en zelfs onontbeerlijk. Maar de zaak wordt pas boeiend wanneer men uit deze bestaande toestand inlichtingen over het gedragspatroon van de werkforens tracht af te leiden.

Waarom maken sommige werkforen-zen gebruik van Brussel-Centraal ondanks het feit dat hun bestemming vlak bij Brussel-Congres gelegen is?

Welke wachttijd vinden de pendelaars „normaal” wanneer ze ’s avonds op „hun” trein wachten, m.a.w. welke eisen stellen ze aan de frequentie van de treinen op een bepaalde lijn? Hoe ervaren zij het overstappen? Waarom kent de treinbediening van een bepaalde streek meer succes dan deze van een andere? Is de snelheid van de treinen van doorslaggevend belang voor de goede kwaliteiten van een verbinding? Het antwoord op deze en vele andere vragen kan door zorgvuldig statistisch onderzoek afgeleid worden uit de observatie van de bestaande toestand. De enquêteresultaten leveren ons die nauwkeurige, volledige en goed gedefinieerde „opmetingen” van de bestaande toestand die nodig zijn voor dergelijk onderzoek. Met dit onderzoek wordt een eerste, weliswaar schuchtere, stap gezet in de richting van een grondig en nauwgezet onderzoek naar het hoe en het waarom van modern openbaar treinverkeer.
Bron: Het Spoor, februari 1977