De maatschappij tussen twee oorlogen

 De oorlog 1914-1918

Toen, in 1926, de Nationale Maatschappij werd opgericht, hadden de Belgische Staatsspoorwegen zich nauwelijks hersteld van de mokerslagen die de oorlog 1914-1918 ook hen had toegebracht.

De 78 659 spoormannen die einde 1913 in dienst waren, hadden moeilijke en vaak zelfs tragische toestanden beleefd. En hier denken we dan speciaal aan de personeelsleden die streden in eenheden van de Spoorwegtroepen (ST), aan de vluchtelingen in Frankrijk, Groot-Brittannië of Nederland en aan hen die, omdat ze aldus verkozen een gegeven bevel na te leven, weigerden te werken voor de bezettende overheid.

Het personeel dat naar het buitenland uitgeweken was, werd geleidelijk aan naar Frankrijk geloodst, waar het in dienst trad van de Franse Spoorwegen, meer bepaald in de werkplaatsen van Oissel en Coudekerque, die voor de spoorwegen van het onbezette Belgische gebied werkten.

In bezet België deed de vijand heel wat pogingen om de weerstand van het spoorwegpersoneel te breken, maar noch het Directiecomité van de Staatsspoorwegen noch het personeel hervatten het werk, zodat het net tot de intrede van de geallieerde troepen, in 1918, geëxploiteerd werd door de Militar-Generaldirektion des Eisenbahnen in Brussel (Militaire Algemene Directie van de Spoorwegen te Brussel).

 De spoorwegen en het leger

De Generale Staf heeft vrij vlug belangstelling getoond voor de nieuwe vervoerwijze die de spoorwegen uitmaakten en zich meteen ook rekenschap gegeven van de enorme mogelijkheden die ze, zowel voor de verplaatsingen van de troepen als voor de ravitaillering ervan, boden.

De Belgische overheidspersonen hebben die mogelijkheden niet over het hoofd gezien. Zo staan in artikel 38 van de tekst van het bestek voor de concessie van de spoorweg Luik - Namen, de volgende bepalingen te lezen:

„Indien de regering het nodig achtte troepen of militair materieel naar een van de door de lijn bediende punten te sturen, dan zouden de concessiehouders verplicht zijn, onmiddellijk en tegen de helft van het aan te rekenen tarief, elk vervoermiddel te harer beschikking te stellen dat voor de exploitatie van de spoorweg ontworpen werd.”

Die tekst, van 19 juni 1845, werd overgenomen in de overeenstemmende documenten van de andere geconcessioneerde lijnen en is zelfs nu nog in een aangepaste vorm terug te vinden in het bestek dat bij de Nationale Maatschappij gangbaar is.

De naoorlogse periode werd gekenmerkt door een geleidelijke motorisering van het leger, wat evenwel geenszins leidde tot het huldigen van de opvatting dat de mobilisatie en het aanvoeren van de troepen zonder de medewerking van de spoorwegen zouden kunnen geschieden.

Om de nauwe betrekkingen te officialiseren die het leger en de spoorwegen onderhielden alsook om die samenwerking te volmaken, werd er in 1923 een Spoornetcommissie opgericht.

In die commissie zetelden vertegenwoordigers van de Generale Staf van het leger, van de Staatsspoorwegen, van de particuliere spoorwegmaatschappijen en van de Buurtspoorwegen. Toen, in 1926, de Nationale Maatschappij werd opgericht, namen de afgevaardigden van de NMBS de plaats in van die van de Staat.

Die gemengde organisatie beantwoordde aan een noodzakelijkheid; de doelmatigheid ervan zou tijdens de mobilisatie van 1939 en de veldtocht van 1940 worden bewezen.

 Het nut van de spoornetcommissie

Het succes van het militair vervoer per spoor berust uitsluitend op de vakbekwaamheid van de spoormannen en op hun morele gaven.

Toch ligt het voor de hand dat het vlotte verloop van de mobilisatie en van de aanvoer van het Belgisch leger, in 1939, te danken zijn aan de nauwgezette voorbereiding van het transport dat per spoor diende te geschieden.

Sedert haar oprichting, in 1923, had de Spoornetcommissie talrijke vergaderingen belegd, waarop het voorbereidende onderzoek geschiedde in nauwe samenwerking tussen spoormannen en militairen.

Dank zij verscheidene gemeenschappelijk uitgevoerde kaderoefeningen had men de opgemaakte plannen kunnen controleren. Anderzijds werden gedurende de winter 1938 - 1939 de lessen bestudeerd en opgetekend die men getrokken had uit de opstelling van het leger op versterkte voet van vrede ten tijde van de crisis van München.

Naast het onderzoek van het mobilisatietransport had de Spoornetcommissie eveneens de gevolgen onderzocht van de ontwikkeling van het vliegwezen, het probleem van de evacuatie van 700 000 mensen op het ogenblik dat de oorlog zou uitbreken, het buiten gebruik stellen van het spoorwegnet voor het oprukken van de vijand en de vrijwaring van het rollend materieel.

De gebeurtenissen van mei 1940 bewezen dat de inzichten van de Commissie juist waren:

• het spoorwegvervoer werd nooit door de vijandelijke luchtmacht opgehouden;
• de vernielingen die de Belgische troepen op het net uitvoerden, veroorzaakten na het stopzetten van de vijandelijkheden in België een weken lange onderbreking van het verkeer van en naar Duitsland;
• 90 % van het rollend materieel bleef uit de greep van de overweldiger op ’t ogenblik van zijn opmars op het Belgisch grondgebied.

 De mobilisatie van 1939-1940

Onnodig te herinneren aan de internationale toestand die de zomer van 1939 beroerde. Eens te meer stond België aan de vooravond van een oorlog. Einde augustus trof de Regering de eerste maatregelen met het oog op de mobilisatie van ons leger.

Op 31 augustus al, toen de oorlog tussen onze buren nog niet was uitgebroken, betaalde de NMBS een zware tol: om 18.45 u. werden de twee metalen spoorwegbruggen met drie overspanningen van Val-Benoit te Luik tijdens een hevig onweer vernield ten gevolge van de toevallige ontploffing van de mijnen die de diensten van Landsverdediging erin hadden aangebracht. Twee personeelsleden, een machinist en een stoker, kwamen hierbij om het leven.

De avond van diezelfde dag nog werd er beslist de lijn Fexhe-le-Haut-Clocher - Kinkempois uit te rusten met haar beide sporen om aldus de verbinding tussen de twee Maasoevers in de kortst mogelijke tijd te herstellen. Die lijn, welke men aan het aanleggen was op het ogenblik van de oprichting van de Nationale Maatschappij, werd vanwege de economische crisis nooit voltooid.

Gedurende veertien dagen zwoegden personeelsleden uit alle hoeken van het land dag en nacht aan die lijn, zodat ze al op 15 september voor het goederen- en drie dagen later voor het reizigersverkeer zou kunnen worden opengesteld.

Ondertussen werd het leger gemobiliseerd en werden er, voor de opstelling en de ravitaillering ervan aan de grenzen van het land, een menigte speciale treinen ingelegd.

En dan te moeten bedenken dat de moeilijkheden nauwelijks waren begonnen. Een bijzonder barre winter, met overvloedige sneeuwval en zeer strenge vorst tot 15 en 20 graden onder nul, verlamde wekenlang de andere verkeersmiddelen, zodat het merendeel van de last van het vervoer op de spoorwegen rustte.

Ondanks alles, ondanks de onophoudelijke troepenbewegingen en bevoorradingstransporten, veroorzaakt door de alarmtoestanden die toen het leven van het land verstoorden, bleef het net zich verder uitrusten en op de oorlog voorbereiden. Zo werden er, bijvoorbeeld, schuilkelders gebouwd voor het stationspersoneel en verzorgingsposten klaargemaakt, werd de lichtverduistering voorbereid en werden er schietstanden voor de zware spoorwegartillerie gebouwd en hospitaaltreinen ingericht, terwijl bepaalde motorwagens, om brandstof te besparen, met gasgenerators werden uitgerust...

 De veldtocht van 1940

In de vroege morgen van de 10e mei worden aan de oostgrens de versperringen van tunnels en de vernielingen van bruggen uitgevoerd om de Duitse treinen aldus de toegang tot het Belgische net onmogelijk te maken.

De 11e rijden de eerste geallieerde militaire treinen over de Franse grens ons land binnen en worden de eerste burgers geëvacueerd.

De 12e worden, onder het vuur van de Duitse luchtmacht, vanuit Luik treinen ingelegd voor het Belgisch leger.

In de loop van de 13e kan de terugtocht worden georganiseerd van zes divisies van het Franse 7e leger uit het Land van Waas, naar de streek van Hirson, dwars door de verbindingslijnen van de Belgische, Britse en Franse legers die in oostelijke richting opgesteld staan.

Die ware krachttoer wordt binnen de voorziene termijnen uitgevoerd, terwijl de spoorweg, bij wijze van spreken, al de handen vol heeft met de evacuatie van vluchtelingen en materieel, en de troepenbewegingen bovendien gehinderd worden door de vernielingen van de vijandelijke luchtmacht.

Van 14 tot 20 mei worden de troepenbewegingen voortgezet terwijl de herstellingsploegen, geholpen door de Bataljons van Spoorwegtroepen, zich hardnekkig inspannen om de lijnen naar de kust klaar te houden ten einde de evacuatie mogelijk te maken.

Tijdens de volgende dagen wordt het net hoe langer hoe meer in beslag genomen door de evacuatie van materieel, en dat terwijl de vijand verder oprukt; de 21e begint het water voor de locomotieven schaars te worden; de 22e is er geen geld om het personeel te betalen; de 23e wordt er beslist opstelplaatsen aan te leggen op de dubbelsporige lijnen, waarbij een der sporen als opstelspoor gebruikt wordt; de 24e, de dag waarop het Belgisch leger van de geallieerde legers wordt afgesneden, begint de evacuatie van de munitiedepots; de 25e beslist het commando een anti-tankversperring op te richten met behulp van 2 000 wagens die in massa opgesteld staan op de 20 km lange lijn van leper naar Roeselare; de 26e en 27e zijn de verwoestingen van de Duitse luchtmacht niet meer te tellen; het verkeer ligt lam. Dat is het einde, de overgave gebeurt op 28 mei...

 De bezetting

Op dat ogenblik begint de donkerste periode uit de geschiedenis van de Nationale Maatschappij.

Het net is vernield, het rollend materieel is grotendeels buiten ’s lands grenzen verspreid.

Zoals hen door de wet op de burgerlijke mobilisatie werd voorgeschreven, dienden de ter plaatse gebleven territoriale Belgische overheidspersonen te zorgen voor de onmiddellijke ravitaillering van de bevolking. Om dat te doen, was het nodig het vervoerapparaat te herstellen. Vanzelfsprekend zou het weer op gang brengen van het vervoer ook de bezetter ten goede komen.

De Belgische overheidspersonen die voor dat vervoer dienden in te staan, werden bijgevolg voortdurend met gewetensvragen geconfronteerd: het kwam er immers op aan de overleving van de bevolking te garanderen zonder daarbij de oorlogsinspanning van de vijand te steunen. Bovendien waren er nog de gevolgen van de geallieerde bombardementen die, in het vooruitzicht van de landing van juni 1944, de vijandelijke verkeerswegen trachtten af te snijden.

Vier jaren lang zouden ook de spoormannen-weerstanders de bezetter hardnekkig bekampen. Tijdens de hele duur van de oorlog hebben de Weerstanders van het Spoor zich ingezet om inlichtingen over de verplaatsingen van troepen en materieel te vergaren, om wapens en sluikbladen te verdelen, om krijgsgevangenen en geallieerde agenten te helpen ontsnappen, om onderduikers te ravitailleren en, ten slotte, om spoorweginstallaties te saboteren.

Talloze individuele en collectieve heldendaden hebben die vierjarige strijd gekenmerkt.

Het is echter in 1944, d.w.z. vanaf de landing in Normandië en tot aan de bevrijding van ons land, dat die strijd het toppunt bereikt. Toen immers kwam het erop aan het militair vervoer te ontwrichten om de aanbreng van vijandelijke versterking te beletten en tevens de spoorweginstallaties zoveel mogelijk ten bate van de geallieerden te vrijwaren.

Met evenveel succes droegen de spoormannen-weerstanders bij tot de vrijwaring van de Antwerpse haven-installaties, zodat de ravitaillering en de bevoorrading van de geallieerde legers tijdens hun oprukken naar het Duitse grondgebied op snelle wijze kon verlopen.

Hun laatste schitterende wapenfeit, dat tevens als de bekroning van hun activiteit kan worden beschouwd, bestond erin de verzending van de „spooktrein” naar Duitsland te verhinderen.

De ongeveer 1 500 politieke ter dood veroordeelden die door de terugtrekkende vijand met deze trein uit de gevangenissen van Brussel werden geëvacueerd, hebben hun leven aan het moedige en kordate ingrijpen van de Weerstanders van het Spoor te danken.

Het hoeft nauwelijks gezegd dat die lange clandestiene strijd onvermijdelijk diepe wonden heeft geslagen en dat heel wat spoormannen-weerstanders hun vrijheidsideaal met hun leven hebben bekocht.

386 onder hen werden gefusilleerd, opgehangen, onthoofd of stierven in vijandelijke gevangenissen of kampen. Hun namen staan in het guldenboek van de Belgische Weerstanders van het Spoor.

 De veldtocht 1944-1945

De bombardementen en sabotagedaden van de laatste bezettingsmaanden hadden het net bijzonder zware slagen toegebracht en zodoende schier onbruikbaar gemaakt voor het verkeer.

De terugtrekkende vijand, die de installaties en het materieel vernielde, maakte er zo mogelijk nog een grotere puinhoop van.

Begin september 1944, toen de geallieerde troepen ons land binnentrokken, bezat de Nationale Maatschappij nog slechts een volledig ontredderd spoornet. Uit de inspecties die vanaf de eerste dagen werden uitgevoerd, bleek hoe ernstig de opgelopen schade wel was: honderden vernielde kunstwerken maakten talloze baanvakken ontoegankelijk; op een totaal van 4 856 km lijnen, bleven er slechts 2 916 km bruikbaar voor het verkeer; 14 van de 34 vormingsstations waren vernield of zwaar beschadigd; 21 locomotievendepots werden vernietigd.

Met de werkplaatsen was het al even erg gesteld; 1 008 locomotieven van de 3 414 die bij het begin van de oorlog het verkeer onderhielden, waren nog in rijvaardige staat; het park van het rollend materieel was tot de helft ingekrompen.

Maar de Belgische spoormannen wilden tot elke prijs de militaire transporten onderhouden.

Op 6 september konden de Britten al beschikken over de reisweg Rijsel - Doornik - Edingen - ’s Gravenbrakel - Tubeke - Eigenbrakel - Schaarbeek - Leuven.

Enkele dagen later lag de lijn Momignies - Mariembourg - Charleroi - Fleurus - Gembloers - Ramillies - Landen - Luik klaar voor de Amerikanen.

Omstreeks 15 september maakten de voorlopige herstellingen het mogelijk andere lijnen te gebruiken; achtereenvolgens konden de militaire transporten meer oostwaarts in het land gelegen stations bereiken.

Dank zij de hervatting, op 4 december, van het verkeer in de Antwerpse haven konden de verbindingslijnen van de geallieerde legers gereorganiseerd worden: de Britse treinen bereikten het Zuiden van Nederland via Essen, Weelde en Achel; de Amerikaanse treinen reden naar Luik en Verviers of naar het Groothertogdom Luxemburg.

Maar in die periode beleefde ons land nieuwe vernielingen veroorzaakt, enerzijds, door de duizenden vliegende bommen en V2 ’s die op de Antwerpse en Luikse agglomeraties werden afgevuurd en, anderzijds, door het Ardennen-offensief. Vergeleken met wat het net tijdens de vorige maanden had moet verduren, mochten de verwoestingen vrij onschuldig worden genoemd.

Terloops willen wij er hier op wijzen dat de Nationale Maatschappij, die de zaak der geallieerden vanaf het eerste ogenblik heeft gediend, zulks steeds in overleg met de Belgische overheid heeft gedaan.

Op 4 september 1944 werd de voormalige Vervoerdirectie van het leger met het oog op haar medewerking aan het herstel van de verkeersnetten opnieuw opgericht. De Spoornet-commissie werd opgevolgd door een Anglo-Amerikaans-Belgische organisatie met een Belgische Militaire zending voor Verkeerswezen.

Vanaf het begin van de maand oktober leidde de heroprichting van het Belgische leger tot de hervatting van het Belgisch militair vervoer.

De Belgische strijdmacht, bestaande uit 115 000 man waaronder 53 000 oorlogsvrijwilligers, die na de bevrijding van ons grondgebied op de been werd gebracht, bestond o.m. uit vier compagnies spoorwegtroepen die deelnamen aan de heropbouw van het net en uit twee groepen voor de controle van de troepenverplaatsingen die ervoor zorgden dat het geallieerde vervoer regelmatig verliep.

Het aantal wagens dat dagelijks op het Belgische net voor de geallieerde legers geladen werd, toont aan hoe belangrijk de medewerking van de NMBS aan de laatste oorlogsinspanning wel is geweest: 3 000 wagens per dag in januari 1945, 4 000 in februari, 5 000 in maart en een maximum van 6 200 wagens die elke dag werden geladen tijdens de week van 2 tot 9 april! In die periode eiste het militair verkeer de 2/3 van onze vervoermiddelen voor zich op.

 Besluit

Zoals hun collega’s in 1914-1918 hebben de Belgische spoormannen ook in 1939-1945 deelgenomen aan de strijd die het voortbestaan van ons land mogelijk heeft gemaakt.

Of het nu was als militair, als weerstander dan wel als gewoon burger die zijn dagtaak in dienst van de geallieerde legers en van de burgerlijke bevolking vervulde, allen hebben zij zich jegens het vaderland verdienstelijk gemaakt.

3 012 onder hen gaven hun leven opdat België zou leven. In aanwezigheid van de hoogste gezagsdragers van ons land werden ze gehuldigd op 4 oktober 1952 tijdens de plechtige ingebruikneming van de Noordzuidverbinding, toen Z.M. koning Boudewijn het monument onthulde dat te hunner nagedachtenis werd opgericht in de grote hal van het station Brussel-Centraal.