De spoorweg en de kwaliteit van het leven

Het was geen revolutionair die de industriëlen van zijn tijd met de volgende woorden berispte:

„Elke overwinning die U hebt behaald door de mensen te misleiden, berustte noodzakelijk op de ijdelheid van de koper, elke behoefte die U door iets nieuws hebt geschapen, heeft bij de verbruiker een blijvende onvoldaanheid doen groeien, en wanneer U zich uit de zaken zult terugtrekken, zal de enige troost in uw oude dag erin bestaan dat U zich bewust wordt van het feit dat U er uw hele leven lang alleen maar hebt toe bijgedragen de ontwikkeling van de kunst af te remmen, de deugden te besmeuren en de gebruiken van uw land te verlagen.”

Zo sprak John Ruskin, één van de grootste geesten van het Victoriaanse Engeland, en wij moeten zijn vooruitziendheid loven: hij had gewezen op het probleem van de kwaliteit van het leven, dat economisten, sociologen en moralisten heden ten dage samen bestuderen.

Onze beschaving heeft nu ingezien dat het tot niets dient meer te produceren, zo die extra-produktie nieuwe tekorten doet ontstaan die des te erger zijn daar ze onvergangbare waarden aantasten, of zo die bijkomende produktie ten nadele van een zeker evenwicht van het dagelijks leven wordt verworven. Onze beschaving is er zich van bewust geworden dat het leefmilieu in wezen een kapitaal inhoudt dat men moet vrijwaren of herstellen, en dat de onvoldaanheid van de mens de vrucht van een eeuwenoude economische vooruitgang in gevaar kan brengen.

De gezagdragers worden op dat gebied geconfronteerd met problemen waar hun voorgangers geen weet van hadden. Het is onze bedoeling aan te tonen dat de spoorweg daartoe daadwerkelijk kan bijdragen.

 Ruimtebesparing

Daar ze niet over de onmetelijk grote gebieden van Amerika of van Rusland beschikken, beginnen de Westeuropeanen spaarzaam om te springen met hun ruimte. Er moet ruimte zijn om te wonen en te produceren, maar ook om de rust en het contact met de natuur terug te vinden, wat onmisbaar is voor een harmonieus stadsleven.

Voor onze produktie en onze vrijetijdsbesteding wordt evenwel steeds meer het vervoer van goederen en personen ingeschakeld. Maar het vervoer neemt plaats in voor zijn infrastructuur en voor wat erbij dient aangelegd te worden.

De spoorweg is echter het vervoermiddel dat het minst ruimte inneemt. In zijn voorwoord tot het „Livre vert sur les Transports collectifs urbains” (1970) schreef de Franse Minister voor Verkeer, Raymond Mondon, het volgende:

"De natuurlijke ontwikkeling van de individuele vervoermiddelen leidt tot verstikking en vermindering van de functies van de stad en vergt onophoudelijk inspanningen inzake investeringen voor het wegverkeer die niet in verhouding staan tot onze financieringsmogelijkheden. Aldus geformuleerd is het probleem van het stadsverkeer waarschijnlijk onoplosbaar.

Het is dan ook zo dat de bewegingsvrijheid van het particulier voertuig slechts mogelijk is in de veronderstelling dat eerst, daartegenover, voor gemeenschappelijk vervoer met voldoende capaciteit en bevredigende kwaliteit gezorgd wordt".

De krant „Le Monde” van 13 maart 1971 gaf een treffende illustratie van het voordeel dat het spoor voor het reizigersverkeer biedt ten opzichte van de modernste oplossing inzake wegverkeer.

Bovendien is die spoorweglijn welke zestienmaal meer mensen vervoert, dan nog driemaal minder breed dan de autoweg.

En de goederen? Om 1 000 t sinaasappelen van Marseille naar Parijs te vervoeren – zo verklaart Alfred Sauvy in „Les Quatre Roues de la Fortune” – heeft men de keuze tussen een trein van 50 wagens van 20 t – waarvoor tijdens de rit maar 2 personen nodig zijn en die in bijna volmaakte omstandigheden inzake veiligheid rijdt – en 60 vrachtauto’s (met ten minste 60 bestuurders) die de wegen overstelpen met al de risico’s van dien voor ongevallen!

Er is uiteraard een rechtstreeks verband tussen de plaats die een infrastructuur inneemt en de uitbreiding ervan. De spoorweg gebruikt voor beide sporen van een gewone lijn een strook grond met een breedte van ongeveer 10 m; hij is sinds 120 jaar een deel van het landschap en beschikt nog over een enorm vervoerpotentiëel alvorens de verzadiging bereikt wordt.

 Behoeding van de ons omringende lucht

De spoorweg verontreinigt de omringende lucht veel minder dan de andere vervoermiddelen.

Op grond van de analyse van de heer Halter, directeur-generaal van het Bestuur van de Volksgezondheid, over de verspreiding van verontreinigende elementen (gepubliceerd in „Nature et Société”, uitgave van het Instituut voor Sociologie van de ULB 1965), mag men besluiten dat, bij gelijk verkeer, een diesellocomotief veertigmaal minder vervuiling teweegbrengt dan een personenwagen en viermaal minder dan de diesel-vrachtauto.

De spoorweg biedt ook voor de economie onrechtstreekse voordelen die niet in de nationale boekhouding zijn berekend, maar die voor de gemeenschap overschotten vrijmaken die ze kan aanwenden bij haar streven naar meer welzijn.

De spoorweg spaart niet alleen ruimte maar ook energie uit – een sterke economische troef op een vasteland dat voor zijn energiebeleid moet rekenen op de aanvoer uit ver afgelegen winplaatsen waarvan de ontginning onzeker is. In België is de stoomtractie in 1966 verdwenen. De elektrische tractie doet een beroep op de energiebron die in West-Europa de meeste waarborgen biedt. Bij dieseltractie verbruikt een locomotief per 1 000 km/reiziger gemiddeld 16 liter gasolie. Een gewone personenauto heeft voor dezelfde prestatie 50 liter benzine nodig.

 Bijdrage tot het sociaal beleid

Onze landgenoot Philippe De Woot heeft de aandacht gevestigd op de „sociale functie” van de ondernemingen. Die dimensie, welke lange tijd bij het streven naar winst te weinig werd gewaardeerd, openbaart zich heden ten dage in de industriële activiteit van de ontwikkelde landen waar de mens er naar streeft om overeenkomstig de wens van een Griekse redenaar, opnieuw de maat van alle dingen te worden.

Wij zullen hier niet blijven stilstaan bij het feit dat de spoorweg de grootste werkgever is van het land. Laten wij er veeleer op wijzen dat hij de arbeidsmarkt aanzienlijk verruimt, dank zij de faciliteiten welke hij biedt voor de mobiliteit van de arbeidskrachten.

Volgens een studie verricht door de Belgische Maatschappij voor Economie en toegepaste Wiskunde (SOBEMAP) nemen er 67 % van de „migrerende” werknemers die hun beroep te Brussel komen uitoefenen, de trein om het grootste gedeelte van het dagelijks traject tussen hun woonplaats en de plaats van hun werk af te leggen. Bij de terugreis stappen er 21 % uit in een station gelegen in een straal van 20 km rond het Brusselse station van vertrek, 54 % (cumulatief totaal) in een straal van 30 km, 67 % (idem) in een straal van 40 km, 82 % (idem) in een straal van 50 km, enz.

In 1971 hadden zowat 245 000 personen het aan de spoorweg te danken dat zij verscheidene tientallen kilometer van huis konden gaan werken. Zonder de vermoeidheid te minimaliseren die elk transport van die aard teweegbrengt, moeten wij er toch op wijzen dat de reis even vlug verloopt als een veel korter, maar door verkeersopstoppingen vertraagd stadstraject, en ook in vaak betere omstandigheden inzake comfort.

De spoorweg biedt onze actieve bevolking dus meer mogelijkheden bij haar beroepskeuze. Voor de kwaliteit van het leven betekent het onbetwistbaar een verrijking.

 Veiligheid

De ongevallen op de weg zijn een gesel voor onze beschaving. Van 1970 tot 1974 zijn daarbij ongeveer 1 800 mensen omgekomen (overleden ter plaatse of binnen de dertig dagen na het ongeval) en tienduizenden zwaar gewond. Vergeleken met die zware tol aan bloed en tranen, lijken de spoorwegdrama’s die in gewone omstandigheden gebeuren, heel wat minder leed te veroorzaken: 8 gewonde reizigers in 1970, 7 gewonden in 1971, een dode en 8 gewonden in 1972 en 6 gewonden in 1973. De spoorwegramp van Luttre weegt natuurlijk zeer zwaar door op de balans van 1974: 17 doden en 27 gewonden. Maar zal men Jan Publiek er attent durven op te maken dat er alleen al tijdens het paasweekend van 1975 25 weggebruikers omgekomen zijn?

Spoorwegongevallen leveren soms stof voor de kranten. Toch is de spoorweg verreweg het veiligste transportmiddel voor hen die er gebruik van maken.

De laatste jaren kan het Belgische net prat gaan op ongeveer 8 miljard reizigers-kilometer per jaar. Een vergelijking van dit cijfer met dat van de slachtoffers van een spoorwegongeval, is meteen bewijzen hoe klein de kans op een zwaar ongeval wel is.

Zoals men kan zien, is het geen toeval dat de spoorweg opnieuw in de gunst komt van het publiek. De spoorweg is lang niet het aftandse tuig zoals zijn afbrekers hem tien jaar geleden spottend noemden, maar blijkt nu veeleer een modelinstrument te zijn van de industriële macht en de menselijke vooruitgang. Vooruitziende dichters en chansonniers hadden zulks reeds aangevoeld vóór tal van staatslieden en deskundigen. Nu de sociologie en de economie de intuïtie van de kunstenaar bevestigen, moeten we ons verheugen dat het vluchtige beeld geschetst door de verfijnde pen van Valéry Larbaud, die zoveel van grote exprestreinen hield, in de toekomst wordt geprojecteerd:

„Les trains illuminés glissaient dans les tranchées”.