Afschaffing van overwegen

Al wie voor het oversteken van een overweg uitsluitend betrouwt op het gelukkige gesternte dat de postkoets en het stalen ros uit de stomme film behoedde voor een catastrofe telkens als deze voertuigen elkaar na een dolle achtervolgingsrit op het nippertje ontweken, hoort niet meer thuis in een tijd waarin, zoals in België, een zeer dicht spoorwegnet en een even dicht wegennet elkaar overvloedig kruisen. Dat soort onbezonnen weggebruikers, ze kunnen zowel voetganger, fietser als automobilist zijn, is overigens een bron van ernstige kopzorgen voor de bevoegde overheidsorganen. Inderdaad, jaarlijks gebeuren er aan onze overwegen een zestigtal dodelijke ongevallen, en zulks ten spijt van een duidelijke en uitdrukkelijke wetgeving ter zake en ondanks de aanwezigheid van technisch perfecte veiligheidssystemen die de NMBS aldaar in samenwerking met het Ministerie van Verkeerswezen heeft aangebracht.

Dat het merendeel van die ongevallen te wijten is aan de onvoorzichtigheid, ja zelfs aan enige overtreding van de slachtoffers, maakt het verschijnsel alleen maar onrustbarender als je bedenkt dat een mogelijke snelheidsverhoging en, dientengevolge, een grotere frequentie van de treinen, enerzijds, en het steeds toenemende wegverkeer, anderzijds, het kruisen van de sporen voor onbezonnen weggebruikers nog riskanter zal maken Voor deze mensen vooral wordt het dan voorzichtgheid geblazen.

 Is voorkomen beter dan genezen?

De huidige veiligheidssystemen vertonen onvolkomenheden die zoveel mogelijk dienen uitgeschakeld te worden.

Zo is de voorsignalisatie, die onder de bevoegdheid valt van de besturen welke de verkeerswegen naar de overwegen beheren, niet altijd goed waarneembaar en wordt ze zelfs verwaarloosd, zo dat heel wat weggebruikers er geen acht op slaan...

Vervolgens heb je de volledige spoorbomen die, gesloten, elke doorrit onmogelijk maken, maar die, hoewel in deze stand duidelijk zichtbaar, niet verhinderen dat te laat stoppende automobilisten tegen ze aanrijden. In 15 jaar tijds werden aldus 5 000 spoorbomen beschadigd, d.i. gemiddeld één per dag. Bovendien kan de bediening op afstand van die bomen het insluiten meebrengen van voertuigen of voetgangers die roekeloos de overweg oprijden of betreden na de inwerkingstelling van de licht- en geluidssignalen, die de sluiting steeds voorafgaat. Die eventualiteit zou uitgesloten kunnen worden door de overweg uit te rusten met een televisie-circuit, een kostbare installatie weliswaar, welke de seingever in staat stelt die volledige spoorbomen met kennis van zaken te bedienen (bijv. de overwegen te Hasselt).

Dan heb je ook nog de spoorbomen die ter plaatse door een overwegwachter worden bediend. Hier valt er af te rekenen met de menselijke factor die, wegens het rechtstreeks contact met het opgehouden publiek, jammer genoeg tot onvoorzichtigheden kan leiden.

Halve spoorbomen doen, zelfs na hun sluiting, geen moeilijkheden rijzen voor het ontruimen van de overweg, maar ze verhinderen niet dat ongeduldige waaghalzen de gesloten overweg in slalom trachten over te steken. De suggestie om in de nabijheid van die overwegen in het midden van de rijweg een vluchtheuvel aan te brengen om de „zelfmoordpogingen” van sommige wegpiraten te verijdelen, zou door de dienst voor toezicht op de wegen gerust mogen worden onderzocht, al zou het systeem nutteloos zijn voor het ongepast oversteken van voetgangers.

Wat nu de licht- en geluidssignalen op weinig drukke of lokale wegen betreft, die doen nog een groter beroep op de voorzichtigheid van de weggebruikers en op hun verantwoordelijkheidszin tegenover hen die zij vervoeren; want hier gebeuren de ergste ongevallen. Daarom is het goed eraan te herinneren dat de witte flikkerlichten dezelfde betekenis hebben als de groene lichten.

Ten slotte zijn er nog de 1 500 overwegen zonder enige andere signalisatie dan het St.-Andrieskruis. Ze bevinden zich vooral op landbouw- en voetwegen. Het essentieel gevaar bestaat erin dat de gebruikers de gewoonte niet of niet meer hebben de afstand en de snelheid van de trein te schatten.

Ongeveer 3 700 overwegen hinderen natuurlijk heel wat weggebruikers, maar betekenen toch ook een zware last voor de NMBS: immers, benevens het onderzoek, de plaatsing en het onderhoud van al die beveiligingssystemen, zijn er ook de bewakingsprestaties in geval van defect, de aanwerving en opleiding van overwegwachters, de moeilijkheden bij het mechanisch onderhoud van de sporen, enz.

Het is evident dat een politiek van voorkoming, zelfs al wordt ze door de meerderheid van de voetgangers en automobilisten goed begrepen en gesteund, slechts een eerste fase kan zijn van een meer ambitieuse politiek die de totale uitschakeling van elk risico nastreeft, maar dat het fundamenteel probleem erin bestaat onze mensen gewoon de kans niet meer te gunnen onvoorzichtig te zijn.

 Een moeilijke keuze

Die politiek voert de NMBS sedert 1970, toen ze het Ministerie van Verkeerswezen een tienjarenplan voorstelde. Het doel van dat plan was de gevaarlijke en/of drukke overwegen af te schaffen en de overige, met name die van de niet-industriële lijnen, met een automatische beveiligingssignalisatie uit te rusten.

Er werd een bedrag van 4,5 miljard uitgetrokken op de begroting, te verdelen in jaarlijkse toelagen van ongeveer 500 miljoen, wat het mogelijk moest maken jaarlijks gemiddeld een dertigtal overwegen, of ten minste 300 in tien jaar af te schaffen.

Helaas, die toelagen zijn, vanwege budgettaire beperkingen, totnogtoe ver beneden de vastgestelde bedragen gebleven.

Niettemin staat de NMBS erop haar politiek voort te zetten ter gelegenheid van goedgekeurde grote elektrificatiewerken en hoopt ze dat, overeenkomstig de huidige politiek ter bevordering van het gemeenschappelijk vervoer, de nodige kredieten zullen worden losgemaakt.

Gelet op die budgettaire beperkingen, komt het er dus op aan te bepalen welke overwegen bij voorrang worden afgeschaft. De criteria welke bij die keuze in acht worden genomen, zijn veelvuldig en complex en vaak onderling afhankelijk van elkaar; vermeldenswaard zijn o.m.:

• de belangrijkheid van de lijn (geëlektrificeerde lijn, elektrificatie in uitvoering of beslist, niet geëlektrificeerde lijn);
• de referentiesnelheid van de lijn (160, 140. 120, of 90 km/u.);
• de frequentie en het type van de treinen (reizigers, goederen, bediening);
• de aard van de bestaande bewaking (overwegwachter, automatisch, volledige of halve spoorbomen, met of zonder lichten);
• de aard van de weg die de sporen kruist (rijks-, provincie-, gemeente- of aardeweg);
• het soort verkeer en de dichtheid ervan (stedelijk, doorgaand, lokaal);
• de plaatselijke omstandigheden van de kruising (kruisingshoek, zichtbaarheid, spoor in bocht, rugknik in de weg, aantal sporen, aantal rijstroken, aanwezigheid van perrons,...);
• aantal ongevallen.

Voor elke overweg bestaat er een beschrijvende steekkaart met al die regelmatig bijgewerkte inlichtingen. Die steekkaart wordt aangevuld met een coëfficiënt, „verkeersprodukt” genoemd, die grosso modo het resultaat is van de vermenigvuldiging van het aantal treinen met het aantal wegvoertuigen – ononderbroken opgenomen gedurende 24 uren – en die dient om een betrekkelijke rangschikking op te maken.

En nu maar beginnen af te schaffen, zul je denken: de eerste op de lijst, komt het eerste aan de beurt. Heus, zo eenvoudig is het niet. In de praktijk kan die rangorde immers wel eens overhoop worden gehaald door factoren die moeilijk te begroten of zelfs te voorzien zijn. En hier denk ik bijv. aan:

• de moeilijkheid van het vinden van een technische oplossing die verenigbaar is met het openbaar welzijn, o.m. in dicht bebouwde kommen waar de noodzakelijke onteigeningen ernstige menselijke problemen kunnen scheppen;
• de uitvoering van werken, bijv. door het Ministerie van Openbare Werken, die de afschaffing van de overweg in de hand werkt;
• een concreet, redelijk en economisch verantwoord verzoek van een gemeentebestuur dat hierbij uitsluitend het algemeen welzijn beoogt;
• de snelle wijziging van een der factoren die de rangschikking hebben bepaald bijv. de vestiging van een nieuwe industrie, een nieuwe verkaveling die gepaard gaat met een aan groei van het wegverkeer, enz.

 De beslissing is gevallen

Eens dat de keuze gedaan is, kan het eigenlijke onderzoek naar de afschaffing van de overweg starten.

Dat onderzoek begint steeds opnieuw met het bestuderen van een stafkaart, waardoor men een duidelijke voorstelling krijgt van de verder afgelegen omgeving, nl.:

• soort woonplaats (bebouwde kom, landbouwgebied,...), reliëf;
• aanwezigheid van waterlopen;
• nabijheid van over- of onderbruggingen van het spoor, van auto- of andere belangrijke verkeerswegen, enz.

Na een bezoek ter plaatse, een soort verkenning als je wilt, kunnen meestal verschillende technische oplossingen worden uitgedacht, die, zodra ze op een plan op grotere schaal uitgetekend zijn (bijv. uittreksel van het kadastraal plan op 1/2 500) als voorontwerp en als basis voor discussie kunnen dienen.

Die voorontwerpen worden aan een eerste onderzoek onderworpen en voor advies voorgelegd aan de besturen die de betrokken weg beheren (Ministerie van Openbare Werken, Provincie, Gemeenten, enz.).

Vaak wordt ter plaatse een vergadering belegd door een der partijen ten einde goed de oplossing te kunnen omschrijven die, althans principieel. zal worden gekozen. Wanneer die keuze gedaan en door iedereen aanvaard is, doet de NMBS de nodige topografische opmetingen en tekent ze de plans. Die plans, met op schaal 1/500 de beschrijving van de voorgestelde werken en een lijst van de percelen waarop beslagleggingen dienen te geschieden die noodzakelijk zijn voor de uitvoering van de werken, worden, via het Ministerie van Verkeerswezen, aan de betrokken gemeente voor een onderzoek van commodo en incommodo overgemaakt.

Dit onderzoek, waarvan elke eigenaar die door onteigening wordt getroffen, per aangetekend schrijven wordt verwittigd, duurt veertien dagen. Iedereen kan de plans op het gemeentehuis raadplegen en zijn bezwaren schriftelijk of mondeling indienen.

Het bestuur van Stedebouw en Ruimtelijke Ordening ontvangt eveneens deze plans.

Na afsluiting van het onderzoek stuurt de gemeente het volledige dossier terug naar de NMBS, die de ingediende bezwaarschriften en het advies van de gemeenteraad onderzoekt. Indien een of meer particulieren gewettigde bezwaren opperen, kan het project gewijzigd worden.

Indien echter, wat meestal het geval is. de bezwaren en klachten vaag en ongegrond zijn of alleen maar een kwestie van speciale vergoedingen voor onteigening (die overigens door het Comité tot Aankoop van Onroerende Goederen dient te worden opgelost), stuurt de NMBS het dossier van het onderzoek naar het Ministerie van Verkeerswezen, met het verzoek bij Koninklijk Besluit te laten afkondigen dat de Werken en de beslagleggingen, volgens de plans neergelegd bij het onderzoek, in het algemeen belang, worden uitgevoerd. Na verschijning van het KB en zodra de financiële middelen beschikbaar zijn, gaat genoemd Comité over tot de aankoop van de terreinen en maakt de NMBS de aanbestedingsdocumenten op voor de werken die nodig zijn voor de afschaffing van de overweg (uitvoeringsplans van de kunstwerken, van de wegwerken, bijzonder bestek, enz.).

De NMBS belast zich tevens met de leiding van de aanneming van de werken.

 Oplossing

Het is een fundamentele regel bij de afschaffing van een overweg dat er gezorgd wordt voor doorgangsmogelijkheden die de verkeersmogelijkheden van de overweg evenaren. Telkens als er voetgangersverkeer bestaat, dient er dan ook, voor dat verkeer, een spooronderdoorgang of een voetbrug zo dicht mogelijk bij het onderbroken traject te worden aangelegd.

De spooronderdoorgang is zeker de duurste, maar hij is de meest esthetische en, als er toegangshellingen zijn, bruikbaar voor fietsen en kinderwagens. Bovendien kan hij in sommige stations gebruikt worden door de reizigers die van perron dienen te veranderen, op voorwaarde natuurlijk dat er dan twee toegangstrappen worden in aangebracht.

Voor de voertuigen, die zich uiteraard vlot kunnen verplaatsen, moet de omgelegde verkeersweg gemakkelijk en veilig zijn. In overleg met de besturen die de dienst voor toezicht op de wegen beheren, bestudeert en ontwerpt de NMBS dan ook vaak zelfs verbeteringen van het algemeen tracé en bouwt ze kunstwerken die aangepast zijn aan de toekomstige projecten van die besturen.

Soms is de bouw van een nieuw kunstwerk niet verantwoord wegens de nabijheid van een bestaand kunstwerk, waarheen het verkeer kan worden afgeleid. In andere gevallen, met name in stadszones, kan het aanleggen van omleggingswegen onmogelijk blijken, zodat het kunstwerk (tunnel of viaduct) op de plaats zelf van de overweg moet worden gebouwd, wat zware technische en financiële problemen meebrengt.

Wij willen er hier wel de nadruk op leggen dat, wanneer onteigeningen noodzakelijk zijn voor de uitvoering der werken, deze in de mate van het mogelijke worden beperkt tot het strikte minimum, zonder daarom de technische waarde van de ontworpen oplossing te schaden.

Hoe dan ook, het is duidelijk dat de beste oplossing slechts kan worden gevonden als de betrokken besturen de problemen beredeneerd, opbouwend en gewetensvol in het algemeen belang aanpakken.

De NMBS, zoals ze dat al eerder heeft bewezen, is steeds bereid mee te werken aan de verbetering van de veiligheid der weggebruikers.

Maar daartoe dient iedereen het zijne bij te dragen, vooreerst, in afwachting van het ontdooien van de kredieten, door nauwgezet na te leven wat het verkeersreglement op het gebied van de overwegen voorschrijft, wat vooral enig geduld impliceert, en, vervolgens, door blijk te geven van begrip voor de oplossingen die, met het oog op de afschaffing van de overwegen, voorgesteld en uitgevoerd worden.