Kortrijk - Poperinge elektrisch

1 2

Toen in 1845 met de aanleg van een spoorwegnet in West-Vlaanderen begonnen werd, was de periode waarin de staat als spoorwegbouwer optrad reeds voorbij. Tot 1843 had hij nl. de belangrijkste industriële centra met elkaar verbonden en via enkele grenssteden naar het buitenland gericht. Daarna werd het initiatief tot uitbreiding overgelaten aan het privé-kapitaal. De eerste concessies werden aangevraagd en ook toegekend aan Engelse ondernemingen, die het succes van privé-spoorlijnen in Engeland indachtig, op het continent hetzelfde wilden bereiken. Zo werd op 18 mei 1845 een volledig net in concessie gegeven aan de “Richard Fearon Company”, die op 30 mei de “Société des chemins de fer de la Flandre Occidentale” stichtte.

Het was de bedoeling een lijn aan te leggen van Brugge naar Kortrijk, langs Torhout en Roeselare, met vertakkingen naar Tielt en Diksmuide, en van Tielt naar Aalter en Deinze. Een verbinding Kortrijk - Ieper via Wervik zou tevens de belangrijkste handelscentra in dit gebied aandoen. Dat was nodig indien de maatschappij de doelstellingen van de concessie wilde verwezenlijken nl. West-Vlaanderen door een beter vervoer uit het isolement halen. De lijn Kortrijk - leper zou immers de verbinding zijn tussen de Leie (vanuit Gent) en het kanaal van Ieperlee en moest de tanende linnenindustrie op zoek naar betere afzetmarkten in Oost-Vlaanderen en Henegouwen stimuleren. Voor Henegouwen betekende de lijn Brugge - leper - Kortrijk een aansluiting op de spoorweg Kortrijk - Namen via Doornik en Klabbeek, die het mogelijk maakte grondstoffen uit Henegouwen naar West-Vlaanderen te brengen.

Ten slotte zouden ook de verbindingen binnen de provincie verbeteren door leper met Brugge te verbinden. De nieuwe spoorweg betekende voor West-Vlaanderen een nieuwe toekomst. De verwachtingen van vele gemeenten verwaterden echter toen de “Compagnie de la Flandre Occidentale” bij het beëindigen van de lijn Brugge - Kortrijk (juli 1847) niet zinnens leek zijn verplichtingen als concessionaris na te komen. Aan de aftakkingen naar Tielt en Diksmuide en de lijn Kortrijk - leper was men immers nog niet begonnen.

De kostprijs van de lijn Brugge - Kortrijk - acht miljoen frank - en de economische crisis hadden de financiële mogelijkheden van de maatschappij aangetast. Ze maakte de regering duidelijk niet in staat te zijn haar overige verplichtingen na te komen. Ze wilde dan ook ontslagen worden van de aanleg van sommige verbindingen en vroeg een verder uitstel voor de lijn leper- Kortrijk.

De gemeenten Tielt, Meulebeke, Beveren, Aalter eisten dat ook zij zouden aangesloten worden op de spoorlijn Brugge - Kortrijk. Dit kon door de aanleg van een traject Tielt - Roeselare - leper, over Ingelmunster. Op hun beurt waren leper, Komen, Wervik en Menen gekant tegen de spoorlijn leper - Kortrijk via Roeselare, omdat die te weinig belangrijke gemeenten zou aandoen, en duurder zou uitvallen dan de oorspronkelijk geplande lijn via Wervik.

De staat willigde grotendeels de eisen in van de maatschappij, die vrijgesteld werd van de aanleg van de lijn Torhout - Veurne. Enkel de spoorweg Kortrijk - leper over Wervik diende nog gebouwd, nu verlengd tot Poperinge, alsook de aftakking naar Tielt. Voor deze lijnen waarborgde de staat gedurende vijftig jaar een minimumwinst van 4 % op de som van 10 miljoen frank, het kapitaal nodig voor de aanleg van die lijnen (wet van 20 december 1851).

Kort daarop gingen de werken van start. De spoorlijn naar leper overbrugde de Leie nabij Kortrijk en zo werd er te Marke geen station voorzien. De overbrugging had het voordeel dat er geen tweede doorgang over de rivier moest gebouwd worden. Tevens ging men van Menen naar leper langs Wervik en Zandvoorde - lijn uitgebaat vanaf 18 maart 1854 -, in plaats van over Gheluwe. Op 20 mei 1854 werd het traject leper - Poperinge in dienst gesteld. De lijnen Roeselare - leper en Poperinge - Hazebroek, in 1868 en 1870 in gebruik genomen, vervolledigen het net van de Flandre Occidentale.

Deze twee nieuwe lijnen waren door de Société Générale d’Exploitation des chemins de fer, waartoe sinds 1864 ook de Flandre Occidentale behoorde, aangelegd. Zo werden de spoorlijnen van de Flandre Occidentale een deel van een groter geheel en was een betere coördinatie van diensten mogelijk. Dat leidde tot betere resultaten, zeker vanaf 1868 toen een groot stuk van de zelfstandigheid van de diverse maatschappijen binnen de Société Générale d’Exploitation opgeheven werd. Nochtans werd de Flandre Occidentale precies dat jaar door de concurrerende staatsspoorwegen geconfronteerd met zware moeilijkheden. Een van de gevolgen voor de lijn Kortrijk - Poperinge was een korte opschorting van de gemengde diensten. Toch zouden nieuwe tarieven en bepalingen tot een oplossing leiden.

Eenzelfde situatie zou zich in 1881 opnieuw voordoen. Inmiddels werd, na de faillietverklaring van een der aandeelhouders, de Société Générale d’Exploitation in 1871 opgedoekt en baatte de Flandre Occidentale zijn net verder voor eigen rekening uit.

De geschiedenis van de Flandre Occidentale is ondanks de zware concurrentie een succes: de inkomsten verhoogden telken jare, op enkele uitzonderingen na. Alleen in 1**1 is er een terugloop van de inkomsten, waardoor een nieuwe politiek gedurende laatste vier jaar drastisch werd omgebogen. Ondertussen was de overheid al gestart met de terugkoop van de concessiemaatschappijen. Gesteld kan worden dat de beweging tot opkoop zijn oorsprong vond in het feit dat een degelijke exploitatie slechts mogelijk was binnen een eengemaakt spoorwegnet. Daardoor vielen de concurrentie en de praktische problemen i.v.m. tarieven en reisroutes, ontstaan door de verstrengeling van staats- en concessiespoorwegen, immers weg.

Daar de einddatum van de Flandre Occidentale-concessie vastgesteld was op 31 december 1945, kon de maatschappij in 1906 niet verplicht worden in te gaan op de voorstellen tot terugkoop. De besprekingen en de conventie van 5 mei 1906 waren dan ook gunstig voor de onderneming. Er werd bepaald dat de overname zou ingaan op 1 januari 1906. De effectieve inbezitneming gebeurde evenwel binnen de twee maanden na de publikatie in het staatsblad van 31 oktober 1907.

Sindsdien bepaalde de staat het beheer van het net en voerde deze een actieve politiek inzake de uitbouw van de voorzieningen: talrijke veranderingen aan de stations, de bouw van een nieuwe brug over het kanaal van Ieperlee en in 1909 vernieuwing van het spoor tussen Kortrijk en leper.

Aan de vooravond van de eerste wereldoorlog was het net beter uitgebouwd dan ooit tevoren.

1 2