Het vervoer en de energiecrisis

Wij publiceren hierna een vraaggesprek dat de heer Adam, Directeur van de Diensten van de Algemene Directie, een jaar geleden in volle petroleumcrisis toestond en dat zijn actualiteit helemaal heeft behouden.

Sinds de recente crisis zijn de energieproblemen aan de orde in alle geïndustrialiseerde landen. Hebben ze een belangrijke weerslag op de vervoersector?

Zeker. Het vervoer neemt meer dan 13 % van het totale energieverbruik in België voor zijn rekening en de verhouding is nog hoger in andere landen. Van die 13 % wordt het grootste gedeelte, d.i. zowat 10 %, door de weg in beslag genomen.

De schaarste aan petroleumprodukten dreigde dus de werking in gevaar te brengen van de vervoersector die nochtans van vitaal belang is voor onze economie.

Gelukkig is het alarm van vrij korte duur geweest en hebben wij het einde ervan kunnen afwachten zonder tot rantsoenering te moeten overgaan, zoals sommige van onze buren.

Wij hebben ons slechts beperkingen moeten opleggen die tenslotte gematigd waren en die geen werkelijk ernstige gevolgen hebben gehad.

Is die toestand niet achterhaald?

Het is waar dat het erop lijkt dat de bedreiging van petroleumschaarste afgewend is en dat de meeste gelegenheidsmaatregelen die in ons land moesten worden getroffen, opgeheven zijn.

Er blijven ons vrijwel alleen nog de snelheidsbeperkingen op de weg over, die vroeger reeds aanbevolen en gedeeltelijk ingevoerd waren om veiligheidsredenen. Men heeft ze wel moeten verscherpen om het brandstofverbruik in te perken, maar, ondanks het feit dat elke beperking doorgaans onpopulair is, heeft men met verbazing vastgesteld met welk begrip, zoniet met welke sympathie, een zeer groot aantal personen ze hebben aanvaard. Ze werden dan ook gedeeltelijk gehandhaafd, nu echter om veiligheidsredenen. Het is geen energieprobleem meer.

Maar er blijven nog andere problemen over: een actueel, dit der prijzen, en ook het gevaar voor andere crisissen.

Treft de prijsstijging de vervoersector in erge mate?

Ja, maar in verschillende mate, naargelang van de technieken.

De weg, een grote verbruiker van petroleumprodukten, lijdt erg onder de prijsstijging en zijn kostprijs wordt er aanzienlijk door beïnvloed.

De waterweg, waarvan het specifieke verbruik minder hoog ligt, wordt minder getroffen.

Wat de spoorweg betreft, deze doet voor een groot gedeelte van zijn verbruik een beroep op de elektrische energie, die uit een verscheidenheid van primaire bronnen wordt verkregen. Bovendien vloeit uit de bijzondere kenmerken van de spoorwegtechniek voort dat de uitgaven voor energie minder dan 4 % van zijn kostprijs vertegenwoordigen.

De kosten van de spoorweg zouden dus nauwelijks beïnvloed worden door de stijging van de petroleumprodukten indien de andere prijzen stabiel bleven.

Maar men weet dat dit niet het geval is. De Regering en de internationale instanties (EEG, OESO) hebben voorzien dat de stijging van de petroleum-prijzen een zeer ongunstige weerslag zou hebben op de betalingsbalans en op de evolutie van het indexcijfer. Er werd inderdaad niet alleen een aanzienlijke stijging van de prijzen van de petroleumprodukten vastgesteld maar ook van de prijzen van de grondstoffen en van de afgewerkte produkten, alsmede van de loonkosten.

Is het niet voldoende vertrouwen te hebben in de mechanismen van de markt?

Sociale correctieven zijn uiteraard noodzakelijk en de openbare machten trachten door verschillende maatregelen de inflatie in te dijken.

Onder dat voorbehoud voert de werking van de markt ons naar een nieuw algemeen evenwicht dat zeer moeilijk te voorspellen is.

Men heeft gezegd dat voorzeker niets nog zou zijn als voorheen: het tijdperk van de betrouwbare en goedkope energie is voorgoed voorbij. De energie zal ongetwijfeld aanzienlijk duurder worden.

Bovendien, en dat is misschien nog erger, rijst er een voor de economie vitaal probleem, nl. het veilig stellen van de energiebevoorrading.

Ongetwijfeld oriënteert de vrije werking van de markt de individuele micro-beslissingen, maar die zijn slechts reacties op een ogenblikkelijke toestand. Maar men kan niet volstaan met de markt vrij te laten begaan wanneer men geconfronteerd wordt met problemen van een zodanige omvang waarbij de toekomst van onze maatschappij in dergelijke mate op het spel wordt gezet.

Sinds de tussenoorlogse periode hebben de feiten het bestaan van de „onzichbare hand”, die de economie zou regelen boven het bewuste ingrijpen van de deelnemers, naar het rijk der mythen verwezen.

Niemand zal betwisten dat het uitstippelen van een strategie inzake energie tot het gebied van politieke opties en initiatieven behoort. Op dat niveau, nl. van de fundamentele beslissingen, zou het ondenkbaar zijn dat de openbare machten passief blijven: de organisatie van de toekomst op middellange en lange termijn behoort tot de taak van de regering.

Wij hebben een crisis gekend, in ieder geval een ernstige bedreiging. Niemand kan ons waarborgen dat een andere crisis, die langer en ernstiger zou kunnen zijn, ons in de nabije toekomst niet zal treffen. Wij hebben niet het recht in een „laat maar begaan” te hervallen en een nieuwe crisis af te wachten om de lessen te trekken uit die welke we beleefd hebben.

Welke zijn volgens U de problemen die er op middellange en lange termijn rijzen?

Ons energiebeleid wordt van nu af aan geconfronteerd met de volgende problemen:

• enerzijds met een prijzenprobleem: de prijs van de ruwe petroleum is merkbaar aan ’t stijgen en het valt te voorzien dat die van de andere energievormen in dezelfde zin, hoewel in veranderlijke mate, zal evolueren. Hoe moet er gehandeld worden om de voor onze ekonomie schadelijke gevolgen daarvan zoveel mogelijk te beperken?
• anderzijds met een probleem dat het veilig stellen van de bevoorrading betreft. Hoe kan de toestand van afhankelijkheid beperkt worden, waarin onze landen, zoals trouwens ook de andere landen van Europa, zich hier bevinden? Hoe dient men te handelen om met zo weinig mogelijk hinder aan een eventuele schaarste het hoofd te kunnen bieden?

Welke zijn volgens uw mening de grote trekken van een beleid waarin de eisen van de energie en die van het vervoer gecombineerd zouden worden?

Een energiebeleid schetsen zou me te ver leiden. Ik zal me dus beperken tot datgene wat met de vervoersector verband houdt.

Een gemeenschappelijk kenmerk van het energie- en het vervoerbeleid is dat er een vrij lange tijd nodig is alvorens de impulsen ervan merkbare gevolgen hebben. Een hoogst gewichtige reden dus om dadelijk de initiatieven te nemen die zich opdringen. Men dient dringend tot een „gewetensonderzoek inzake energie” over te gaan, en wel door zich af te vragen in welke mate de verschillende gebruiksgebieden onmisbaar zijn, door zich de vraag te stellen of het niet mogelijk is, zo niet enkele ervan uit te schakelen, ze dan toch in ieder geval te beperken door zijn toevlucht te nemen tot alternatieve oplossingen waarbij minder energie wordt verbruikt.

Op grond van het feit zelf dat de vervoersector één van de sectoren is die veel energie verbruikt, – vooral in de vorm die het meest gevaar loopt op te raken, de petroleum – behoort hij tot de sectoren waarin „het gewetensonderzoek inzake energie” zich opdringt en overigens belangrijke resultaten kan hebben.

Gelooft U dat het mogelijk is belangrijke energiebesparingen door te voeren in de vervoersektor? Door welke maatregelen?

Op zulk een aanzienlijk verbruik zijn de mogelijke besparingen niet te verwaarlozen.

Men moet trouwens het doel van het verbruik beschouwen. Op het gebied van het vervoer is er een belangrijk energieverbruik dat persoonlijk gemak of genoegen beoogt, zoals het extra-verbruik dat te wijten is aan de hoge snelheden of aan het vrijetijdsverkeer. Het is aan dat extra-verbruik dat in crisistijd autoritaire beperkingen worden opgelegd. Het is normaal dat het in geval van noodzaak bij voorrang wordt opgeofferd, wat trouwens bovendien aanleiding geeft tot een vermindering van de milieuverontreiniging en een verhoging van de veiligheid.

Men moet voornoemd verbruik onderscheiden van het verbruik met produktieve doeleinden, wat niet steeds gemakkelijk is. Laatstgenoemd verbruik doet een uiterst gewichtig probleem rijzen.

Inderdaad, de bevredigende werking van de vervoersector, in zijn „economisch” gedeelte, is een conditio sine qua non voor het behoud van de vitale activiteiten.

In geval van schaarste zou men om die reden zelfs bij voorrang de bevoorrading ervan moeten verzekeren. Maar zulks betekent niet dat men machteloos staat en dat men niets kan doen om het verbruik te verminderen. Inderdaad, voor talrijke vervoerprestaties (zowel bij het personen- als het goederenvervoer) is er een keuze mogelijk tussen verscheidene technieken waarvan het energieverbruik, bij een zelfde nuttig effect, zeer verschillend is.

Wat het reizigersvervoer betreft, voor zoverre het met dieseltractie gebeurt, verbruikt de spoorweg 1,5 maal minder energie dan de dieselautobussen en 6 maal minder dan de auto’s die met benzine rijden, voor een zelfde aantal reizigers/km. Wat de elektrische tractie betreft, verbruikt de spoorweg nog merkelijk minder en is niet uitsluitend van petroleum afhankelijk. Voor het goederenvervoer met dieseltractie, verbruikt de spoorweg, per ton-km, 4 maal minder dan de dieselvrachtauto’s, ook met een bijkomend voordeel voor het vervoer met elektrische tractie.

Ten slotte ligt het verbruik van de volledige goederentrein slechts lichtjes hoger dan dat van de waterweg. Het gaat hier uiteraard maar om grootheden maar de zin en de omvang van de verschillen laten geen twijfel over. Daarin steken dus de elementen van een doelbewust beleid dat erop gericht is het gewicht van de energie-uitgaven in onze economie te verminderen en de economie minder afhankelijk en minder broos te maken.

Raadt U gereglementeerde overhevelingen van verkeer aan?

Niet noodzakelijk, hoewel er thans een gedachtenstroming in die zin bestaat:

• in een resolutie van januari 1974 acht het Europees Parlement het enerzijds noodzakelijk dat „het langeafstandsvervoer van goederen met een grote tonnage zoveel mogelijk van de weg naar het spoor zou worden overgeheveld, voor zover dat laatste over de nodige capaciteit beschikt”, en anderzijds dat „het reizigersvervoer door openbare vervoermiddelen zoveel mogelijk zou worden aangemoedigd”;
• in haar mededeling van januari 1974 aan de Ministerraad, met het oog op de vermindering van het energieverbruik, stelt de Commissie van de Europese Gemeenschappen voor „het openbaar vervoer hoe langer hoe meer te gebruiken door er de voorkeur aan te geven boven de individuele vervoermiddelen”, alsmede „het goederenvervoer te rationaliseren en de weg zoveel mogelijk te vervangen door het spoor en de binnen scheepvaart”;
• het programma van de Minister voor Vervoer van de Duitse Bondsrepubliek schrift voor aan het openbaar vervoer voorrang te verlenen in de zones met grote bevolkingsdichtheid; de gewezen Kanselier Brandt heeft zelf verklaard dat zijn Minister voor Vervoer „de overheveling van het wegverkeer naar het spoor en naar het voorstedelijk openbaar vervoer moest bespoedigen”;
• andere verklaringen van bevoegde instanties raden aan het gemeenschappelijk vervoer te begunstigen.

Door welke praktische middelen kan men aldus handelen?

Eén eerste middel om het openbaar vervoer aan te moedigen zou er in bestaan het niet meer met belastingen te bezwaren. Er werd reeds aanbevolen het BTW-percent dat erop toegepast wordt tot 0 terug te brengen.

Anderzijds zou de spoorweg die overigens sinds enkele jaren opnieuw in de gunst van de bevolking is komen te staan, in staat moeten worden gesteld zijn opdracht van massavervoerder uit te voeren.

Maar men kan van de spoorweg niet van vandaag op morgen een aanzienlijke verhoging van zijn prestaties eisen.

Tijdens de recente crisis heeft hij de beperkingen kunnen opvangen die het individueel vervoer op zondag moesten worden opgelegd.

Maar er zouden zich ernstige moeilijkheden hebben voorgedaan indien een strenge rantsoenering een belangrijk gedeelte van het reizigersverkeer op de werkdagen had overgeheveld naar het openbaar vervoer. Men heeft berekend dat de spoorweg, bij de bediening van Brussel, een stijging van het gewone verkeer met 13 % had kunnen opvangen, maar hij had van de voornaamste werkgevers een verschuiving van de werkuren moeten kunnen bekomen om de verkeerspieken bij het begin en op het einde van de dag te spreiden.

Er is veel tijd nodig, verscheidene jaren zelfs, om treinbestuurders aan te werven en te vormen, om locomotieven en rollend materieel te bestellen en te bekomen, en meer nog om de knelpunten van de infrastructuur te doen verdwijnen. De stoffelijke begrenzingen die het ergst zijn omdat ze het moeilijkst te verdrijven zijn, zijn die welke het gevolg zijn van de vertraging in de investeringen inzake infrastructuur. Sinds verscheidene jaren zijn de Noord-Zuidverbinding en alle baanvakken van de lijnen van de ster van Brussel op de spitsuren verzadigd. De nodige aanpassingen om zulks te verhelpen (het aanleggen van een of twee bijkomende sporen op elk baanvak) zijn bij voorrang opgenomen in een tienjareninvesteringsplan 1970/79 van de NMBS. Maar men is er nauwelijks mee begonnen, daar de noodzakelijke kredieten niet werden toegekend.

De begroting van 1974, die weliswaar vóór de energiekrisis werd opgesteld, voorziet in 34,7 miljard frank voor de wegen, waarvan het net evenwel een opmerkelijk stadium van verwezenlijking blijkt te hebben bereikt, in 12 miljard voor de waterweg, ondanks het feit dat het economisch nut van de voornaamste projecten betwist wordt, in 5,7 miljard voor het stadsvervoer, waar de nood zich goed deed gevoelen en... in slechts 2,4 miljard voor de spoorweg (waarvan er 0,7 door de NMBS zelf wordt gefinancierd), ondanks de reeds vermelde ontoereikendheden.

Kunt U een korte conclusie trekken?

Het behoort tot de taak van de Staat om voor de coördinatie van de investeringen en de harmonieuze ontwikkeling van de vervoerinfrastructuur-netten te zorgen, rekening houdend met alles waarbij het algemeen belang betrokken is, inzonderheid het economisch nut, de eerbied voor het menselijk leven, de bescherming van het milieu, het veiligstellen van de energiebevoorrading.

De recente crisis heeft de zwakke punten aangetoond van ons vervoersysteem dat minder lasten zou kunnen meebrengen voor de gemeenschap, minder vervuilend en minder afhankelijk zou kunnen zijn van onzekere buitenlandse energiebronnen – en dit is niet alleen waar voor ons land, maar ook voor de naburige landen.

Het is de hoogste tijd het vervoersysteem te herdenken en een nieuwe strategie uit te werken – en toe te passen, door met name verbetering te brengen in de verdeling van de investeringen.

Sommige landen zijn zich bewust geworden van het belang en het dringend karakter van het probleem.

Ik heb reeds gesproken over de vooruitstrevende opvatting van de Duitse Minister voor Vervoer en over de maatregelen die door de Commissie van de Europese Gemeenschappen werden aanbevolen.

In de Verenigde Staten heeft de Administratie onlangs, om redenen die verband houden met het rendement van de energie, een belangrijke dotatie aan de spoorwegen toegekend opdat ze een voornamere rol zouden kunnen spelen in het reizigersvervoer. In Groot-Brittannië heeft de regering besloten, wat de bediening van de grote steden betreft, voorrang te verlenen aan het openbare reizigersvervoer. Een nieuwe oriëntatie van de investeringen ten voordele van de spoorwegen en het openbaar stadsvervoer komt eveneens tot uiting in de nieuwe Franse financiewet voor 1974.

Laten wij hopen dat ons land niet ten achteren zal blijven.