De container

Tegenwoordig kan je nog nauwelijks een gesprek bijwonen of een artikel lezen over goederenvervoer zonder dat daarin het woord container voorkomt.

Dit bastaardwoord dat wij, zoals de lezer al wel vermoed heeft, uit het Engels overgenomen hebben, lijkt in onze taal goed ingeburgerd te zijn, zo goed zelfs dat we vrezen dat het zuiver Nederlandse „laadkist” in ons vak nog moeilijk mondgemeen zal worden.

Volledigheidshalve willen we hier nog aan toevoegen dat de „dikke” van Dale deze laadkist omschrijft als „een zeer grote kist voor goederenvervoer per spoor”. Inderdaad, als grootste Belgisch transportbedrijf vervoert de NMBS dagelijks honderden containers. En wat een dergelijk vervoer voor een spoorwegmaatschappij betekent, zullen we je hierna trachten uit te leggen.

 Het containerpark

Zoals blijkt uit wat voorafgaat, zou je de container doodgewoon een kist kunnen noemen. Dat er verschillende modellen van containers bestaan, zal wel niemand verwonderen.

Zo zijn er de zogenaamde „kleine” containers die door de meeste netten al sedert tientallen jaren ter beschikking van de klanten worden gesteld. Bij de NMBS worden die containers, met een inhoud van 1 tot 3 m³, gebruikt voor het vervoer van stukgoed. Van dit formaat bestaan er drie modellen: de zogenaamde klassieke houten kist, de thermisch geïsoleerde container en de container in traliewerk. Deze containers zijn voorzien van wieltjes, zodat ze gewoon over de vloer kunnen rijden, maar ze kunnen eveneens met een hijskraan behandeld worden.

Vervolgens zijn er de containers met een inhoud van ongeveer 5 ton. Van dit formaat bestaan er gesloten, open en cilindrische modellen, waarbij de laatste voor het vervoer van poederen korrelvormige stoffen gebruikt worden.

Deze containers worden zowel per spoor (bij de NMBS: drie per wagen) als op een daartoe speciaal ingerichte vrachtwagen vervoerd (één stuk per vrachtwagen). Hun overlading van de spoorwagen op de vrachtwagen gebeurt met behulp van een speciale inrichting die door een motor aangedreven wordt en in de vrachtwagen ingebouwd is.

Op andere spoorwegnetten, zoals de SNCF bijv., worden de 5-tonners, waarvan de inhoud kan schommelen tussen 3 en 13 m³, bij middel van hijstoestellen gehanteerd.

De jongste spruit in de reeks is de „grote” container die bij zijn geboorte de naam van „transcontainer” kreeg vanwege zijn internationale bestemming, maar die nu ook gewoon container wordt genoemd.

Op de vervoermarkt wordt hij evenwel geïdentificeerd onder de benaming „Container ISO” (International Standardisation Organisation), dit om hem te onderscheiden van andere grote containers waarvan de afmetingen enigszins afwijken van zijn genormaliseerde maten.

De „container ISO” is 2,44 m of 8 voet breed en hoog en kan een lengte hebben van 6,06 m of 20 voet, 9,12 m of 30 voet en 12,19 m of 40 voet. Zijn maximaal laadvermogen kan je steeds op zijn zijwanden lezen.

Dit is een belangrijk gegeven voor de vervoerondernemingen die immers rekening dienen te houden:

• met het toegelaten maximumgewicht per as wanneer het vervoer geheel of gedeeltelijk per oplegger geschiedt, omdat dit gewicht tot nog toe nog verschilt van land tot land;
• met het laadvermogen van de spoorwagen;
• eventueel, met het maximaal hefvermogen van de behandelingstuigen in de overslagplaatsen.

Terloops kunnen we er hier misschien op wijzen dat het merendeel van de grote containers eigendom is van gespecialiseerde firma’s die ze aan de vervoerondernemingen verhuren. Overigens is het over die grote containers dat we het verder in dit artikel zullen hebben.

 Voor- en nadelen van de container

De voordelen van de container zijn merkwaardig:

• rechtstreeks vervoer: ongeacht de vervoerwijze en de afstand wordt de lading, die tot 25 ton en meer kan bedragen, van „huis tot huis” vervoerd, zonder dat ze onderweg moet worden overgeladen, m.a.w. de container wordt geladen bij de afzender en gelost bij de geadresseerde. Dit voordeel is nog merkwaardiger wanneer er verschillende transportmiddelen (vrachtwagen, spoor, schip, vliegtuig) nodig zijn om de lading te vervoeren;
• grotere veiligheid: het beschadigingsrisico wordt inderdaad sterk verminderd, wat trouwens een logisch gevolg is van het rechtstreeks vervoer van de lading;
• sneller vervoer: het hanteren van de containers op de schakelpunten van de gecombineerde vervoerwijze vergt een geheel van krachtige elektromechanische behandelingstuigen. Dank zij deze tuigen verloopt de behandeling van de containers vlotter, wat, de rotatieduur van dit materieel, verkort, een factor die zowel de klant als de vervoeronderneming ten goede komt. Schepen worden vlugger geladen en gelost.

Bovendien kan als een voordeel voor de klant worden beschouwd dat hij, voor zijn transporten per spoor, niet meer over een aansluitingsspoor hoeft te beschikken. Daarentegen moet hij wel het gebruik hebben van een toestel voor het hanteren van containers; aldus voorkomt hij dat de vrachtauto bijv. tot na het lossen of herladen van de container geïmmobiliseerd blijft.

Maar zoals elke medaille heeft ook de container zijn keerzijde. En deze keerzijde lijkt, op het eerste gezicht, niet zo gunstig voor de vervoermaatschappijen. Inderdaad, ze hebben zich aangepaste vervoermiddelen moeten aanschaffen of hun bestaande vervoermiddelen voor het gebruik van de container moeten aanpassen.

Zo dienden de maritieme vervoerders containerschepen te bouwen en ontwierpen de spoorwegen – hoewel ze aanvankelijk hun platte wagens, mits de containers te stouwen, konden gebruiken – een nieuw type platte wagen dat voorzien is van een stouwsysteem waarbij elke manuele behandeling overbodig wordt.

Terloops gezegd, de nieuwe Europese typewagen heeft een laadvermogen van drie containers van 20 voet, twee containers van 30 voet of één container van 40 voet en één van 20 voet. Bij de recentste wagens zal het stouw-systeem zelfs gekipt kunnen worden, wat het hanteren van de container nog zal vereenvoudigen. En dan werd er ook een wagen ontworpen met een scharnierende vloer van 80 voet lang, steunend op drie bogies.

Anderzijds hebben de spoorwegnetten containerterminals moeten bouwen waar die „laadkisten” kunnen gehanteerd en gestockeerd worden. Indien we ons beperken tot de spoorwegmaatschappijen, dan mogen we zeggen dat de invoering van de container gepaard is gegaan met onontbeerlijke investeringen. Welnu, investeren veronderstelt een vooruitzicht op een normale afschrijving van de aangewende kapitalen, m.a.w. de spoorwegmaatschappijen rekenen op een gunstige ontwikkeling van het containervervoer.

 De toekomst van de container

Zonder overdrijven mag worden gezegd dat, althans wat het maritiem verkeer betreft, de container de wind in de zeilen heeft en dat zijn gebruik in het stukgoederenverkeer onvermijdelijk is geworden.

(Tussen twee haakjes, en om niet als chauvinist te worden versleten, vermelden we hier dat de reeds eerder geciteerde „dikke” van Dale in zijn supplement de bepaling van container uitbreidt tot het goederenvervoer per schip – waarvan de afmetingen al dan niet gestandaardiseerd zijn).

Grote rederijen hebben trouwens niet geaarzeld schepen te verbouwen en een nieuw type van schepen te ontwerpen dat volledig op het containervervoer is afgestemd. Zelfs de havenuitrustingen langs de diepzeekaaien dienden aan deze nieuwe situatie aangepast te worden.

De gunstige evolutie van het containervervoer manifesteert zich vooral op de Noordamerikaanse zeevaartlijnen. Bij wijze van voorbeeld verwijzen we hier naar het containervervoer tussen Noord-Amerika en Antwerpen dat in 1973 ca. 57% van het totale goederenvervoer bedroeg. In absolute cijfers uitgedrukt stemt dit overeen met 119 620 containers, terwijl er dat in 1969 slechts 38 850 waren.

In het totaal werden er, in 1973, in Antwerpen 214 794 containers, of 3 228 800 ton goederen geladen en gelost.

In het 1e kwartaal 1974 werden er al 58 464 containers geteld.

Dat dit geen louter Belgisch verschijnsel is, blijkt uit het feit dat bijv. Rotterdam tijdens dezelfde periode 55 900 containers boekte.

Verder kunnen we nog zeggen dat Australië een overgrote hoeveelheid van zijn wol per container verzendt. Een deel hiervan wordt te Zeebrugge aan de Oceanic Containerterminal gelost.

Terwijl het gebruik van de container, zoals hierboven gezegd, in het overzees stukgoederenverkeer onvermijdelijk is geworden, lijkt zijn opgang op het vasteland minder vanzelfsprekend.

Inderdaad, wanneer het vervoer zich tot het vasteland beperkt, beschikt de klant, die zich bij de keuze van een vervoermiddel uiteindelijk meestal door de totale kostprijs laat leiden, zelfs in het domein van het gecombineerd vervoer, over meer dan een mogelijkheid.

Denken we maar even aan het Kangoeroeverkeer en het Huckepackverkeer; het gaat hier om opleggers die rechtstreeks kunnen worden geladen op daartoe speciaal uitgeruste platte spoorwagens.

Het is nochtans evident dat in de campagne ter bevordering van het gebruik van de container de nadruk vooral gelegd wordt op de voordelen van de gecombineerde vervoerwijze die des te belangrijker zijn naarmate de vervoerafstand groter is. In dat geval immers is vooral de tijd een concurrerende factor en derhalve een substantieel element van de totale kostprijs.

En dat hebben de spoorwegmaatschappijen begrepen. Zo zijn ze erin geslaagd voor grote relaties (Groot-Brittannië - Duitsland via Zeebrugge; Antwerpen of Zeebrugge - Italië, het Zuiden van Frankrijk of Spanje; Duitsland - Spanje via Luik, om er maar enkele te noemen) een reeks directe treinen in te leggen, die met een potentiële snelheid van 100 km/h goederen vervoeren die aan de grenzen geen lang oponthoud vergen voor het verrichten van de douane- en gezondheidscontrole. De prijs van een dergelijk vervoer wordt van „eind tot eind” berekend.

Gelet op dit internationale facet van het containervervoer hebben de spoorwegmaatschappijen „Intercontainer” opgericht, een internationale maatschappij die als het ware de gesprekspartner is met wie de klant onderhandelt. Intercontainer heeft tot taak de gecombineerde vervoerwijze te coördineren en te ontwikkelen. Deze maatschappij staat in voor de opeenvolgende fazen van het vervoer.

Het containervervoer dat tot het vasteland beperkt blijft, kan zich niet verheugen in de boom die het maritiem vervoer kent. Wij willen hier evenwel aanstippen dat een groot deel van het maritiem vervoer uiteindelijk ook vastelands vervoer wordt, dat hoe langer hoe meer per spoor geschiedt. Zo reizen nu al meer dan 50 % van de containers die in de haven van Antwerpen verwerkt worden, verder per spoor, terwijl het leeuwedeel ervan vroeger per vrachtwagen werd vervoerd.

 Besluit

Daar de afstanden op ons net klein zijn, is het containervervoer in België uitsluitend afgestemd op het transito-en internationaal verkeer. Wij hebben uiteraard dus geen behoefte aan een groot aantal terminals. De bestaande terminals bevinden zich:

• in de haven van Antwerpen, waar een maritieme terminal geëxploiteerd wordt door stouwersbedrijven en een vastelands terminal door de NMBS;
• in de haven van Zeebrugge, die beschikt over een gespecialiseerde terminal voor het containervervoer tussen Groot-Brittannië en het Europese vasteland en een diepzeeterminal, die beide door de S.B.A. des Ferry-Boats beheerd worden.

Verder heb je een terminal in Luik, in de streek van Charleroi en weldra ook een in Brussel, terwijl in Muizen een transporteur een eigen terminal heeft opgericht voor een relatie met Italië.

Ten slotte zijn er in ons land enkele grote automobielbedrijven die insgelijks een belangrijk containervervoer hebben. Hier blijft de container evenwel op de wagen staan tijdens zijn lossing die binnen de reglementaire termijn geschiedt.

Ofschoon wij geenszins willen beweren dat de container ons goederenvervoer op spectaculaire wijze heeft gewijzigd, mag het wellicht gezegd worden dat bijv. een containertrein ons spoorweglandschap toch wat kleur heeft bijgezet.