NMBS - geen monopolie meer maar de lasten blijven

In de vorm van een vraaggesprek kunt u hierna een boeiende uiteenzetting lezen die de heer Adam, Directeur bij de Algemene Directie, geeft over een probleem dat elke spoorman aanbelangt.

kunt u ons enkele bijzonderheden verschaffen over de evolutie van het verkeer?

Wat het reizigersverkeer betreft, is de enorme uitbreiding van het individueel vervoer kenmerkend voor onze tijd. Als slachtoffer van zijn eigen succes stuit het autoverkeer echter op natuurlijke hinderpalen: ofschoon de wegen steeds meer wagens kunnen slikken, doen zich overal erge opstoppingen voor, vooral op de piekuren in de stadszones.

Een transportmiddel met zeer hoog rendement zoals de spoorweg (een speciaal uitgeruste spoorlijn die een 10-tal meter terrein in beslag neemt, bezit dezelfde vervoercapaciteit als een stadssnelweg van 150 meter breedte die in een agglomeratie overigens praktisch niet te realiseren is) is dus meer dan ooit onontbeerlijk voor massavervoer, o.m. voor het aanzienlijke pendelverkeer, een verschijnsel dat eigen is aan dichtbevolkte en economisch zeer bedrijvige landen.

In weerwil van de mogelijkheden van de weg wordt de spoorweg ook nodig geacht en gewaardeerd voor het interstedenverkeer op middelbare en lange afstand.

Zijn vliegtuigen onvervangbaar voor zeer lange afstanden, dan behoudt de spoorweg, die nl. partij trekt van het feit dat hij doorgaans de stadscentra bedient, toch ruime mogelijkheden, voornamelijk met snelle en comfortabele treinen zoals de TEE. Een bijzondere formule zoals de autoslaaptreinen is eveneens zeer aantrekkelijk, omdat ze beantwoordt aan een typische behoefte.

Het is dus normaal dat de NMBS. ondanks een zekere netbeperking in rurale zones waar de autobus een uitstekend vervangingsmiddel is, blijft instaan voor een zeer belangrijk reizigersvervoer. Tussen beide oorlogen in bedroeg dit vervoer 6 miljard reizigers-km. Tien jaar geleden waren er dat 9 miljard. Daalde het in 1972 tot 8,168 miljard, dan is deze statistische teruggang hoofdzakelijk te verklaren doordat in vele sectoren werd overgeschakeld op de vijfdaagse week.

In feite wordt steeds meer een beroep gedaan op het spoorwegnet, dermate dat het op de piekuren en op vitale punten als de Noord-Zuid-verbinding te Brussel en de grote lijnen in de buurt van de hoofdstad, zijn verzadigingspunt heeft bereikt.

is het mogelijk dit te verhelpen?

Zeker. Met het oog hierop zijn overigens infrastructuuraanpassingen aan de gang.

Maar er zijn investeringen die belangrijker en dringender zijn, zoals o.m. het aanleggen van een drie- of vierdubbel spoor op de lijnen die in Brussel samenkomen en het boren van een koker dwars door de stad om de capaciteit van de N.-Z.-verbinding aan te vullen. Deze investeringen zijn onontbeerlijk om tegemoet te komen aan de toenemende vraag naar vervoermogelijkheden in de voornaamste woon- en tewerkstellingszones. Een taak dus van openbaar nut waaraan de NMBS uiteraard niet kan ontkomen.

en wat met het goederenverkeer?

Het verkeer van stukgoederen is betrekkelijk stabiel: sedert een vijftiental jaren schommelt het rond de 600 000 ton.

Het kan worden beschouwd als een openbare dienst. Immers, in tegenstelling met de concurrenten uit de privé-sector, die ladingen aanvaarden welke hun liggen, bedient de NMBS 98 % van ’s lands gemeenten, dank zij een uitgebreide huis-aan-huis wegdienst.

Het goederenverkeer bij wagenladingen daarentegen beleeft op dit ogenblik een bittere concurrentiestrijd, daar de spoorweg, naargelang van het geval, af te rekenen heeft met het wegvervoer (professioneel of voor eigen rekening), de scheepvaart en zelfs de pijpleiding.

Sedert de bevrijding vertoont het spoorwegverkeer een licht stijgende lijn, hoewel het onderhevig is aan de weerslag van de economische activiteit: in 1970 bereikt het 7,816 miljard ton-km (zoveel als ten tijde van het monopolie); in 1972 daalde het tot 7,490 miljard en dit jaar zal het ongeveer tot 8,100 miljard stijgen. Niettemin is het een feit dat het goederenverkeer niet toeneemt in verhouding tot de verhoging van de ruilhandel in het algemeen.

De terugloop van zijn aandeel in het globale vervoer is aan verschillende factoren te wijten.

De industriële produktie onderging structurele wijzigingen: de ontwikkeling van de siderurgie aan de kust, de groeiende behoefte aan overzeese grondstoffen, het teruglopende steenkolenverbruik vallen uit in het nadeel van een massavervoerder. In vervoerd volume uitgedrukt wordt dit niet goedgemaakt door de vlucht, die vooral in de verwerkingssector te zien is.

Anderzijds wordt de expansie van andere vervoerwijzen tegelijkertijd in de hand gewerkt door bepaalde ongelijkheden die bestaan in de concurrentievoorwaarden en door de aanzienlijke (soms ondoordachte) ontwikkeling van hun infrastructuur.

werd er niet beweerd dat men geprobeerd heeft deze situatie te verhelpen door dumpingtarieven?

Wij leven in een regime van mededinging en het Verdrag van Rome machtigt o.m. formeel het bestaan van concurrentietarieven. Dit belet een vervoerder nochtans niet, evenmin trouwens als welke handelaar ook, te denken dat zakenwinst te danken is aan zijn commercieel genie en dat zakenverlies een onrecht is, te wijten aan een deloyaal optreden van zijn concurrent. Het is menselijk, maar niet ernstig.

Wat is „dumping”? Volgens het woordenboek: „een praktijk die erin bestaat te verkopen tegen prijzen die lager liggen dan de marktprijzen en soms dan de kostprijs”.

Dat heeft vooral betrekking op praktijken in de internationale handel, wat hier niet het geval blijkt te zijn. De vraag is dus of wij beneden de kostprijs zouden verkopen. Dit is absoluut vals. Enerzijds ligt het vast en zeker niet in de bedoeling van de NMBS met verlies te werken. Anderzijds is ze bestendig onderworpen aan het toezicht van de regering en, voor het internationaal vervoer, aan dit van de diensten van de Europese Gemeenschap. Wie geldige redenen zou hebben om zich te beklagen over een onwettige praktijk, weet dus tot wie zich te wenden. Doet hij dit niet, dan is dat omdat aan deze uitlating een lage polemiek ten grondslag ligt.

Ik weet wel met welk argument de personen die de spoorweg dergelijk verwijt maken, uitpakken: zij zinspelen op bepaalde bedragen die de NMBS jaarlijks van de Staat ontvangt en zij doen het voorkomen alsof het subsidies betreft, of geschenken die de concurrentie vervalsen.

vaak beweert men inderdaad dat de NMBS aan de Staat geld kost en een deel van de bevolking weet niet precies waarop deze financiële bijdragen betrekking hebben.

Geen ergere dove dan wie niet horen wil. Meermaals heeft de bevoegde Minister de toestand duidelijk voor het Parlement uiteengezet.

In werkelijkheid is het niet de NMBS die duur is voor de Staat, maar de Staat, laten we zeggen de gemeenschap, die duur is voor de NMBS. Zonder dat zulks gebeurt voor haar concurrenten, worden de NMBS als openbare onderneming immers tal van lasten opgelegd. Het is als compensatie – gedeeltelijke, overigens – van deze lasten dat de Staat de NMBS bepaalde vergoedingen overmaakt. In het beperkte domein dat ze beslaan, hebben ze geen ander doel en geen andere uitwerking dan de NMBS in identieke voorwaarden te plaatsen als de andere vervoermiddelen.

Het is waar dat deze financiële tegemoetkomingen van de Staat jarenlang in een nogal vage en daarom voor verkeerde interpretatie vatbare vorm waren ingeschreven in de begroting. De Europese Gemeenschap heeft er echter orde in gebracht. Ze vaardigde reglementen uit die in België zoals in de andere lidstaten kracht van wet hebben en nauwkeurig bepalen welke vergoedingen de landen mogen en moeten uitkeren aan de spoorwegexploitanten als gevolg van de opgelegde lasten.

Deze compensaties zijn dus wettelijk. Ze zijn ook volkomen billijk. Oordeel maar aan de hand van enkele voorbeelden.

Men kent het stelsel van maatschappelijke zekerheid, dat in ons land werd ingevoerd. Als algemene regel geldt dat de verschillende organisaties die dit stelsel vormen, gefinancierd worden door bijdragen van werkgevers en werknemers en door een belangrijke bijdrage van de Staat. Het zou ondenkbaar zijn dat het spoorwegpersoneel niet dezelfde voordelen van maatschappelijke zekerheid zou genieten als de andere economische sectoren.

Het is dus natuurlijk dat in de gevallen waarin de wetgever het niet nodig heeft geoordeeld de NMBS aan te sluiten aan de gemeenrechtelijke instellingen van maatschappelijke zekerheid, de Staat rechtstreeks aan de NMBS geeft wat ze van hem niet bekomt door bemiddeling van deze instellingen.

Dit is het geval voor de pensioenen. De NMBS is niet aangesloten bij de RMZ. In overeenstemming met het reglement van de Gemeenschap dient de Staat dus aan de NMBS het nodige bedrag te geven, opdat deze laatste geen zwaardere last moet dragen dan wanneer ze, zoals de andere handels- en industriële ondernemingen van het land, zou aangesloten zijn bij de RMZ. Dit is geen gulle vrijgevigheid maar, binnen de perken van dit welomschreven domein, een gelijkschakeling van de mededingingsvoorwaarden.

Hetzelfde geldt voor de geneeskundige verzorging. De kas van de NMBS is niet aangesloten bij het RIZIV zoals de andere ziekenfondsen. De Staat dient de NMBS dus een bedrag te geven dat haar in staat stelt geen zwaardere last te dragen dan de andere werkgevers.

Het gaat hier niet om een geschenk, maar om een vorm van gelijkstelling. Evenmin mag de NMBS bijdragen tot het Fonds voor arbeidsongevallen. Om haar personeel in dat opzicht dezelfde uitkeringen te geven, is een vergoeding van de Staat volkomen gerechtvaardigd.

Om een ander onderwerp aan te snijden: de spoorweg en de weg overlappen elkaar op zeer vele punten. Beide nebben ze hetzelfde belang, dezelfde behoefte aan kruispunten die zorgen voor een veilige en tevens vlotte verkeersafwikkeling. Bijgevolg is het maar billijk dat de Staat aan de NMBS de helft terugbetaalt van de kosten voor bewaking van de overwegen.

Verder is er ook een vergoedingsprobleem op een ander belangrijk gebied dat het publiek rechtstreeks aanbelangt, nl. dit van de aan het spoor opgelegde tariefverminderingen.

De NMBS ondergaat zware ontvangst-verliezen door de vele en aanzienlijke tariefreducties die haar voor het reizigersvervoer worden opgelegd. Ze dient zich enerzijds te schikken naar de diverse wetten en besluiten die tariefbeperkingen voorschrijven voor verschillende categorieën gebruikers; anderzijds is ze gehouden haar tarieven voor te leggen aan de voogdijoverheid. In België is het een feit dat de Staat vaak een rem heeft gezet op de aanpassing der tarieven aan de voortdurende stijging der kosten, wat voor de exploitant dezelfde uitwerking heeft als een verplichte reductie. Het toegepaste tarievenniveau is dus een gevolg van regeringsbeslissingen.

Deze politiek werd derwijze doorgevoerd dat de tarieven voor alle categorieën reizigers lager zijn dan de kostprijs. Dit is zelfs het geval voor de volle tarieven, die overigens slechts voor zowat 20 % van het vervoer worden toegepast.

A fortiori ondergaat de NMBS een aanzienlijk deficit:

• voor de reizigers (ongeveer 17 % van het verkeer) die individuele verminderingen (25, 35, 50, 75, ja zelfs 100 %, genieten, toegestaan van overheidswege (oudstrijders, politieke gevangenen, ondergrondse mijnwerkers, werklozen, grote gezinnen, enz...);
• voor de schoolabonnementen (ongeveer 9 % van het verkeer) waarvan het tarief ongeveer een derde van de kostprijs bedraagt;
• voor de sociale abonnementen (ongeveer 45 % van het verkeer) eveneens ongeveer een derde van de kostprijs, plus een werkgeversbijdrage van dezelfde orde;
• voor de gewone handelsabonnementen (ongeveer 8 % van het verkeer), die heel wat beneden de helft van de kostprijs liggen.

Welnu, het reizigersverkeer vertegenwoordigt een flinke helft van de activiteit van de NMBS.

In een tijdperk waarin de spoorwegen praktisch over het feitelijke monopolie van het goederenverkeer beschikten, kon een deel van de aldus behaalde winst worden gebruikt om het vervoer van reizigers tegen lage prijzen te garanderen.

Maar het tijdperk van dit monopolie is al geruime tijd voorbij en de spoorwegexploitant beschikt sinds lang niet meer over enige mogelijkheid om het tekort van het reizigersverkeer aan te vullen.

Het is de Staat – aldus bepaalt het reglement der Europese Gemeenschap – die de exploitant dient te vergoeden tot beloop van de kostprijs. Het gaat in feite om een overdracht van inkomsten. Het komt wel degelijk het openbaar gezag toe om te beslissen in welke mate de kosten van het gemeenschappelijk vervoer ten laste van de gebruikers vallen en in welke mate ze dienen te worden gedragen door het geheel van belastingplichtigen. Dit is een zuiver politiek probleem dat niet behoort tot het domein van de exploitant. Aan de hand van deze enkele voorbeelden kan men oordelen dat de vergoedingen door de Staat aan de NMBS verleend voor deze laatste geen voordeel betekenen; het is gewoon de betaling van wat haar verschuldigd is, overeenkomstig trouwens de wettelijke verplichtingen. Het geheel van deze bewerkingen vormt wat men noemt de „normalisering van de rekeningen”, want mochten deze correcties niet bestaan, dan zouden deze rekeningen niet de minste economische betekenis hebben.

Zonder enige twijfel wenst elke concurrent van de spoorweg te ontvangen wat hem toekomt. Niet een ervan mag zich tekort gedaan voelen door het feit dat de NMBS vergoed wordt voor de lasten die haar worden opgelegd, precies omdat de concurrenten deze lasten niet hebben te dragen.

Deze vergoeding – welke trouwens slechts gedeeltelijk is – neemt alleen maar een van de ongelijkheden weg in de concurrentiële voorwaarden. En er zijn er andere.

welke zijn de voornaamste problemen die rijzen in het kader van de vervoerpolitiek, en dit met het oog op het gezondmaken van de markt?

Wij leven in een regime van markteconomie dat door het Vedrag van Rome in zekere zin werd geïnstitutionaliseerd en dat, door de vrijheid van actie en de stimulans aan al wie iets met de economie te maken heeft, aan de basis ligt van onze welvaart.

Maar de concurrentie krijgt pas enige betekenis en leidt pas naar een maximum van welzijn voor de collectiviteit wanneer ze niet wordt vervalst, d.w.z. wanneer de concurrentiële voorwaarden op elk van de markten dezelfde zijn.

Dit dient eveneens te gebeuren in de transportsector, die een van de voornaamste sectoren is door het volume van zijn investeringen, door zijn bijdrage aan het nationaal produkt en door de diensten die hij verleent aan de andere sectoren. Welnu, noch in België noch in het merendeel van de buurlanden werd door het vervoerbeleid een werkelijke gelijkheid tot stand gebracht onder de verschillende transportsystemen. Meen vooral niet dat dit alleen de vervoerders aangaat, dat het er slechts om gaat tussen hen een gezonde verdelende rechtvaardigheid tot stand te brengen, wat trouwens een zeer respectabel doel zou zijn. Het probleem reikt veel verder: het is slechts wanneer de verschillende vervoerders op voet van gelijkheid worden gesteld, dat het vervoer op rationele wijze onder hen wordt verdeeld, d.w.z, dat elk vervoer dan zou gaan naar de vervoerder die de laagste kostprijs biedt voor de gemeenschap. Het is op die manier dat de globale kosten van het gemeenschappelijk vervoer tot een minimum kunnen worden beperkt, zodat de transportsector geen inkomsten opslorpt die op een meer winstgevende wijze zouden kunnen worden gebruikt. Het werkelijke doel is dus een optimale graad van de economie, in het voordeel van iedereen.

Om de gegevens van het internationale transport niet te vervalsen, wordt, vermits het Verdrag van Rome een gemeenschappelijke vervoerpolitiek vastgesteld heeft, de wetgeving die de transportsector beheert op communautair niveau voorbereid.

Ze bevat reeds enkele verdienstelijke prestaties, zoals de normalisering van de rekeningen waar ik reeds over sprak. Maar tot hier toe gaat alles zeer langzaam.

Onder de belangrijkste problemen die nog dienen te worden opgelost voor het gezondmaken van de markt van het vervoer, citeer ik:

• de reglementering van de prijs vorming van het transport, die dient te evolueren naar een grotere handelssoepelheid en naar een relatieve gelijkheid van behandeling, want op dit ogenblik genieten de verschillende wijzen van transport bijlange niet dezelfde vrijheid van handelen;
• de sociale harmonisering door het nader tot elkaar komen van de werkvoorwaarden in de drie vervoersystemen. Er is op dit moment nog een belangrijk verschil tussen de werkvoorwaarden van het besturingspersoneel bij de spoorwegen (die trouwens nauwgezet worden nageleefd) en die (veel minder geëvolueerd) welke geduld worden voor de binnenscheepvaart en het wegvervoer. Niettegenstaande de voorschriften van de wegveiligheid worden die werkvoorwaarden nog verergerd door heel wat inbreuken die onvoldoende worden gecontroleerd en die zeer zelden worden bestraft;
• de instelling van een tarificatie voor het gebruik van de transport-infrastructuren. Op dit gebied heersen er flagrante ongelijkheden die de concurrentie ernstig vervalsen omdat ze tot uiting komen in de kostprijs die hierdoor op belangrijke wijze kan verschillen voor de diverse wijzen van vervoer. De spoorweg beheert zelf zijn infrastructuur en zijn onkosten worden automatisch in zijn kostprijs ingerekend. De weggebruikers betalen zeer hoge belastingen. Nochtans is het globale bedrag niet in verhouding gebracht tot wat de wegen aan de gemeenschap kosten. Vooral de verdeling onder de verschillende categorieën van voertuigen staat niet in verhouding tot de verhoging van de kosten die door elk van hen worden veroorzaakt. Alle onderzoekingen die hieromtrent werden gemaakt, wezen uit dat lichte voertuigen zeer ruim hun bijdrage betalen, terwijl de zware vrachtwagens niet worden belast in verhouding tot de schade die ze aan de wegen berokkenen en tot de kosten die ze de gemeenschap opleggen. Wat de waterwegen betreft, het gebruik ervan is slechts ondergeschikt aan de betaling van een belachelijk laag navigatierecht: 2 papier-centiem per ton/km, terwijl dit recht een eeuw geleden een gouden centiem was. Niettegenstaande zeer dure investeringen die de scheepvaart vereist, is ze dus bijna volledig ten laste van de belastingbetaler. Waar het om de verrekening van de lasten van de infrastructuur gaat, wordt de concurrentie onder de drie transportwijzen dus ernstig vervalst. Men mag zeggen dat er geen werkelijke politiek voor het transport mogelijk zal zijn zolang de gebruikers van een infrastructuur er de lasten niet van dragen naar rata van het gebruik dat ze ervan maken;
• de instelling van een werkelijke coördinatie van de investeringen in de transport-infrastructuren. Deze bestaat er niet in elk dorp te voorzien van een autoweg, van een kanaal met grote doorsnede of van een snelle spoorweglijn. De infrastructuren zijn hiervoor veel te duur om niet te worden gekozen met veel doorzicht en in het belang van de economie. Er werd een grote financiële inspanning gedaan om een opmerkelijk net van autowegen aan te leggen, wat gerechtvaardigd was door de enorme uitbreiding van het autoverkeer; de zware vrachtwagens halen er ook hun voordeel uit. Ook het net van de waterwegen werd aanzienlijk uitgebreid, maar zonder dat men zich al te veel zorgen maakte om het economische nut ervan; het wordt zeker niet meer betwist dat het hellend vlak van Ronquières, een grandiose technische prestatie, een economische vergissing is geweest; en er zijn andere voorbeelden. De verhoging van het verkeer is geen voldoende rechtvaardiging wanneer het de belastingbetaler is en niet de gebruiker die de infrastructuur betaalt (a fortiori wanneer dit verkeer van de spoorwegen wordt afgenomen). Daarentegen werden de investeringen voor de spoorweg een weinig opgeofferd.

kan men zeggen dat er een vertraging is in het moderniseren van de spoorweg?

Zeker niet op elk gebied. Het tractiematerieel werd volledig vernieuwd: sedert 1966 werden alle stoomlocomotieven vervangen door elektrische-of dieselmachines. Een groot aantal motorwagens en wagens van een geperfectioneerd type, hebben het verouderd materieel vervangen.

Een vooruitgang die weinig bekend is omdat hij achter de schermen gebeurt: de NMBS staat aan de spits van de vooruitgang wat de installatie betreft van een onderling verbonden net van elektronische rekenmachines, dat over enkele jaren het goederenverkeer zal beheren, met als resultaat een vlugger transport en een verbetering van het rendement. Maar gelet op de behoeften van de bevolking is er, bij gebrek aan financiële middelen, echter wel enige vertraging in de vernieuwing van onze rijtuigen, enerzijds, en in het aanleggen of verbeteren van sommige lijnen, anderzijds.

Ik heb reeds gesproken over de sterlijnen te Brussel, die op de piekuren verzadigd zijn, en over de noodzakelijkheid hun vermogen op te drijven om met regelmaat een voldoende intensieve bediening te garanderen.

Anderzijds zijn in een land als het onze de afstanden meestal klein, wat grote snelheden geenszins in de hand werkt. Het zou nochtans overeenstemmen met de evolutie van de behoeften van de gebruikers indien een aanvang zou kunnen worden gemaakt met het aanbrengen van diverse aanpassingen waardoor de snelheid van sommige lijnen zou kunnen worden opgevoerd.

België dient ook zijn ligging als groot kruispunt voor internationale relaties te behouden. Ons land mag dan ook niet afzijdig blijven bij de oprichting van een Europees net van grote, ultramoderne en dus zeer snelle spoorwegen, gepland voor de eerstkomende twaalf of vijftien jaar, en waarvan de uitvoering in sommige landen reeds begonnen is.

Wij zullen daarbij trouwens al rechtstreeks betrokken zijn bij de bouw van een tunnel onder het Kanaal, voorzien voor 1980 en waardoor de bouw van een nieuwe, zeer snelle spoorweglijn Parijs - Londen via Rijsel noodzakelijk wordt. Het behoud van de internationale positie van België maakt het noodzakelijk dat wij tegelijkertijd een nieuwe lijn Brussel - Rijsel aanleggen. Ze zal ultrasnelle verbindingen onderhouden (300 km per uur) tussen Brussel - Parijs in 1.30 u. en Brussel - Londen in 2.30 u., en zal daarna een natuurlijke verlenging kunnen krijgen naar Duitsland en Nederland.

Deze gematigde uitbreiding van het net beantwoordt aan de behoefte de internationale verbindingen te intensiveren, evenals de verhoging van de mogelijkheden en de modernisering van sommige lijnen beantwoorden aan de kwantitatieve en kwalitatieve behoeften van een werkzame bevolking.

Het is in het belang van de gemeenschap dat deze investeringen zonder dralen worden uitgevoerd.