’s Gravenbrakel - Luttre onder draad

1 2

De geëlektrificeerde lijn ’s Gravenbrakel - Luttre - Pont-à-Celles werd op 27 mei ll. in dienst gesteld. Dit baanvak vormde eertijds het eerste gedeelte van de Waalse dwarslijn, vermits het reeds op 28 december 1842 plechtig opengesteld werd voor het verkeer en op 29 juli 1843 verlengd werd tot Namen.

 Even terugblikken

De keuze van het tracé - die ons thans zo vanzelfsprekend lijkt - was niet gemakkelijk en ze kwam evenmin tot stand zonder de lokale kibbelpartijtjes. Het was inderdaad zo dat de toenmalige autochtonen de spoorweg meer als een “hinderlijk voorwerp” beschouwden.

De steden ’s Gravenbrakel en Zinnik, die vanaf 1841 door de verbinding Brussel - Bergen bediend hadden moeten zijn, leefden voortdurend in onmin met elkaar wegens geschillen die zowel economisch en financieel als politiek getint waren. Zo had de stad Zinnik, op aanstoken van de bazen van de steengroeven, omstreeks ’37-38, in de gemeenten die tot haar invloedssfeer behoorden, een campagne gevoerd die erop gericht was de spoorweglijn Brussel - Bergen bij wijze van spreken aan de neus van de belangrijke stad ’s Gravenbrakel te laten voorbijgaan, en, door dat feit zelf, de steengroeven van Ecaussinnes praktisch definitief van de bouwsector te weren.

De lijn naar Manage verging het al niet beter: er kwam geen einde aan de palavers en de onteigeningen sleepten aan.

Toch kreeg het gezond verstand uiteindelijk de bovenhand en was alles, einde 1840, klaar om de nieuwe spoorweglijn op eigen baan aan te leggen.

Het graven van de tunnel van Godarville, tussen Manage en Luttre, was ontegensprekelijk de “zwaarste brok” bij het aanleggen van deze nieuwe lijn. Elke lijn die zich respecteerde had, in die tijd, “haar” tunnel. Er bestond er al een tussen Hennuyères en ’s Gravenbrakel. Naar verluid had men het wel zonder die van Godarville kunnen stellen, maar ten slotte haalde het schilderachtige het op het gezond verstand.

Door die tunnel nu, welke voor dubbelspoor ontworpen was, liep 130 jaar lang slechts een spoor. Het lijdt geen twijfel dat het verkeer daardoor al die jaren heel wat hinder ondervond. Zo deden er zich ’s winters af en toe railbreuken voor en bleven de treinen tijdens de hele duur van de herstelling ijzig kalm wachten tot ze opnieuw konden vertrekken.

Even een pittige anekdote over de aanleg van die lijn. Stel je voor dat de werken van het baanvak ’s Gravenbrakel - Manage zo snel waren opgeschoten dat de bouwers van de voor die lijn bestemde locomotieven dat tempo niet konden volgen. En zo gebeurde het dat de eerste treinen getrokken werden door paarden van een aannemer uit Ecaussinnes-d’Enghien.

Paarden die over houten dwarsliggers galopperen, lijken toch wel een wat ongewoon gezicht... Zelfs als die dwarsliggers kleiner waren dan nu. Verondersteld wordt dat er daartoe paden langs de spoorbaan werden aangelegd, zo’n soort spoorwegjaagpad. Maar in de kronieken van die periode wordt daarover evenwel met geen woord gerept.

Nagenoeg een miljoen ton zand, sintels, spoorstaven en dies meer werden ter plaatse met paardekarren aangevoerd. Op de aankoop van de gronden volgde de aanbesteding van drie grote bouwterreinen : van ’s Gravenbrakel tot Familleureux, van Familleureux tot Gouy-lez-Piéton en van Gouy-lez-Piéton tot Gosselies (later Courcelles-Mottes).

Het Station Ecaussinnes-Carrières had aanvankelijk drie sporen.

Het station Manage had er eveneens verscheidene, het bediende immers de koolmijnen van het Centrum.

Ecaussinnes, van zijn kant, was een bevoorrechte laadplaats voor de omliggende steengroeven.

In het begin reden er, in elke richting, twee reizigerstreinen met vertrek te 8.15 u. en te 19.15 u. uit ’s Gravenbrakel naar Manage ; te 6.30 u. en te 16 u. uit Manage naar ’s Gravenbrakel.

 De rol van de lijn

De eerste lijn, die buiten de voornaamste centra van de agglomeraties lag, werd als het ware een aantrekkingspunt voor huizenbouw; de stations werden langzamerhand het middelpunt van de plaatselijke “zakenwereld”. Manage was in dat opzicht een sprekend voorbeeld. De vroede vaderen van Seneffe hadden zich, in 1840, verzet tegen het aanleggen van een spoorweg dwars door hun gemeente; ze verwezen de initiatiefnemers naar het gehucht Manage. Moraal van de historie: dank zij het spoor genoot Manage hoe langer hoe meer voorspoed en werd het, vanaf 1880, tot de rang van zelfstandige gemeente verheven.

Het huidige stationsgebouw van Manage, het derde in de reeks, kwam in de plaats van een dat opgetrokken werd in de loop van het laatste decennium van de XlXe eeuw en dat getuigde van een zeer goede smaak: de wachtkamer kon pronken met glas-in-loodramen en een schoorsteen met open haard, wat wel uiterst zeldzaam was.

Leopold II stapte vaak af te Manage, waar hij te gast was bij baron Warocqué, een eigenaar van koolmijnen, die bovendien een vast verblijf had in het kasteel van Mariemont dat als het ware in de schaduw van het mooie stationnetje van Manage gelegen was. Het komen en gaan van de Koninklijke trein ging vanzelfsprekend gepaard met het ceremonieel waarop het personage aansprak had.

Dank zij de spoorwegen nam de industrie een nieuwe hoge vlucht; de steengroeven, de koolmijnen van het Centrum, de metaalindustrie van het Centrum en van de omstreken van Charleroi, die op de spoorweg aangesloten waren, ontwikkelden hun spoorwegactiviteiten. De koolmijnen zijn verdwenen, de steengroeven hebben voor hun binnenlands vervoer hun toevlucht genomen tot de weg, maar de NMBS blijft die lijn, vanwege haar zeer gunstig profiel, gebruiken voor het vervoer van de produkten van de ijzer- en staalindustrie naar de havens van Antwerpen en Gent. In normale tijden is die lijn een echte boulevard waar reizigers- en goederentreinen elkaar met een flinke vaart opvolgen.

1 2