En de trein... die floot!

Ten tijde van de eerste locomotieven, toen de treinen puffend en wiegend zonder al te grote inspanning, een kleine dertig kilometer per uur haalden, waren de regels van de veiligheid op het spoor over ’t algemeen niet zo nauwkeurig omschreven. Men verliet zich voor een groot gedeelte op de waakzaamheid van de bestuurder die, luidens vrij onduidelijke instructies en al naar gelang de omstandigheden, gelast was zijn vaart te milderen en de afstanden in acht te nemen.

Zo bepaalde artikel 11 van het Algemeen Regelement – tussen twee haakjes, een primeur in België – dat: bij het naderen van de stations de snelheid niet méér mag bedragen dan een meter per seconde. Elders stond te lezen dat: wanneer een konvooi een half uur vertraging heeft, de reserve-bestuurder een locomotief zal laten buiten brengen uit het depot, die hij dan zal vergezellen om traagzaam en voorzichtig op verkenning uit te gaan. De bedoeling was meer dan lovenswaardig en de maatregel vaak doeltreffend. Bovendien was heel het gebeuren nog vrij sympathiek ook. En wie aan deze laatste bewering mocht twijfelen, denke maar even aan onze dappere „reserve” die zijn machine op een sukkeldrafje voortduwt en, net als een cowboy op zoek naar een verdwenen diligence, de horizon afspeurt met het oog van een Sioux.

Natuurlijk beperkten zij die verantwoordelijk waren voor de veiligheid zich niet tot het opstellen van consignes en het verstrekken van raadgevingen, want zelfs al dachten ze toen in de verste verte nog niet aan signalisatie, dan toch hadden ze al begrepen dat de techniek voor de bestuurder een kostbare hulp zou kunnen betekenen bij het vervullen van zijn taak.

En die taak was heus niet gemakkelijk, niet dat de treinen zo snel reden, integendeel, maar rails en wegen liepen zo lukraak door elkaar dat er een ongelooflijk aantal onbewaakte overwegen in ’t oog diende gehouden te worden.

Zulks was o.m. het geval in Engeland, op het lijntje Stockton-Darlington, in dienst gesteld in 1825, waar er niet minder dan zevenenveertig kruisingen waren, dat is twee per kilometer.

Hoe ongelukken voorkomen? De vraag was belangrijk en het kwam erop aan ze onverwijld op te lossen.

De Engelsen zijn, gelukkig, vindingrijke lui. Eerst bevolen ze dat elk konvooi bij het naderen van een gevaarlijke plaats zo diende te vertragen dat de hoofdwachter zonder risico af kon stappen en, zo nodig op dezes sein, het konvooi vlak voor de hindernis tot stilstand kon komen. Op sommige plaatsen stond een schildwacht op de uitkijk tegen dat de trein het dorp binnenreed, en zodra deze „engelbewaarder” de trein in de gaten kreeg, roerde hij de trom of blies hij op de trompet om de ingezetenen te waarschuwen. Er werd daarenboven beslist de locomotieven te voorzien van bellen, maar daar de koeien in dat land eveneens dergelijke welluidende instrumenten droegen, wisten de boeren weldra niet meer waar ze het hadden; er waren er zelfs die plots hun aartsvaderlijk flegma verloren, stations en depots bestormden en het kort nadien met de hele voorraad bellen en belletjes weer verlieten.

Toen barstte de zaak van Bogworth los.

Op 4 mei 1833 – de morgen was mistig, zoals alleen in Engeland morgens mistig kunnen zijn – stond een gespan dat met honderdtwintig dozijn eieren van de markt terugkeerde op het punt een van de overwegen van de lijn Leicester-Swannington te kruisen toen er plots een Samson met zeven wagons opdook. Ging het hier om een verzuim van de machinist? Of was de wagenvoerder onvoorzichtig? Hoe dan ook, het voertuig werd door de trein gegrepen, en onder het verbijsterde oog van boer en paard, die op wonderbaarlijke wijze dat avontuur overleefden, werden de honderdtwintig dozijn vers gelegde eieren in een grote eierstruif herschapen.

Het incident beroerde de bevolking van de streek – te meer daar die zelfde Samson veertien dagen te voren al een partij fruit en groente tot moes had geslagen – en de kranten waren er natuurlijk als de kippen bij om het gebeurde op hun frontpagina te blokletteren. En we hebben nog niet over alle risico’s gesproken die men met deze afschuwelijke machines loopt, besloot een plaatselijk blad uit de omgeving van Sheffield. Indien er ooit een stoomketel ontploft, zullen de reizigers aan flarden gereten worden, hun ongelukkige ouders zullen hen zelfs geen kristelijke begrafenis meer kunnen bezorgen.

Voor de heer Ashlen Bagster, directeur van de exploiterende maatschappij, waren dergelijke artikels dagelijkse toespijs bij zijn ontbijt, met het gevolg dat hij zich dan ook niet bovenmatig stoorde aan dit laatste krantenknipsel. Maar omdat hij een rechtgeaard man was, volkomen bewust van zijn plichten en zijn verantwoordelijkheid, stelde hij zich onmiddellijk in verbinding met de beheerders die overeenkwamen een spoedvergadering te beleggen. Deze had plaats op 28 mei, en vanzelfsprekend nam Stephenson eraan deel. Van deze memorabele vergadering is, helaas, geen enkel verslag overgebleven, maar alles laat vermoeden dat er rekening gehouden werd met de mogelijkheid een hoorn op de locomotieven aan te brengen waarlangs de stoom al blazend een sterk geluid zou verwekken.

Het leed niet de minste twijfel, zo dachten de achtbare leden van de conferentie, dat een dergelijk instrument op voordelige wijze de trommels, bellen en trompetten zou vervangen.

Het wedijveren kon dus beginnen. Een maand later kwam een fabrikant van muziekinstrumenten op de proppen met een achttien duim hoge fluit die de vorm had van een megafoon. Zijn diafragma, dat door ontsnappende stoom bewerkt werd, gaf een geluid dat min of meer klonk als dat van de stoomfluiten die thans op de pakketboten gebruikt worden. En zo deed de stoomfluit haar intrede in de geschiedenis.

De eerste locomotieven met stoomfluit reden in Engeland vanaf de zomer 1834, en het volgende jaar trokken ze op verovering uit van Europa. Beweren, zoals de dichter, dat ze van alle gelegenheden gebruik maakten om te fluiten, is wellicht overdreven, maar dat hun gefluit – te pas of te onpas, daarover wensen wij niet te oordelen – niet door iedereen gesmaakt werd, is buiten kijf. Kranten toonden foto’s van kinderen en grijsaards die van het „klaaglijke gehuil” „verschrikkelijke stuipen” kregen. Men beweerde dat machinisten en stokers spoedig doof zouden worden en dat de bedienden uit de grote stations hun laatste levensdagen als krankzinnige of hartlijder zouden slijten in een of andere verplegingsinrichting.

In het Engelse Devonshire weten de boeren het aan de stoomfluit dat hun kippen niet meer legden en bekloegen ze zich hierover bij hun kamerlid.

Soms mengden dichters zich in dit ongewone koor; dan veranderde het gehuil in een „schampere spotlach”, een „deerniswaardige weeklacht”, de „stem van Beëlzebub”.

In de Verenigde Staten van Amerika, waar de spoorweg in 1829 wortel geschoten had, werd de stoomfluit aanvankelijk goed onthaald, althans door de blanke bevolking, want ze verschrikte de wilde dieren en de boosaardige Roodhuiden. Maar na enkele tijd begon ze ook op de heupen te werken van sommige blanken die, om hun woede de koelen, hun revolvers op de treinen leegschoten. Hier en daar waren er spuiters die er een spelletje van maakten, en wanneer deze individuen vernamen dat die treinen soms belangrijke geldsommen vervoerden, dreven ze de pret zo ver dat ze de treinen in volle veld deden stoppen en ze zo maar plunderden.

Nu dient er ter verontschuldiging van de Amerikaanse blanken te worden toegegeven dat de eerste stoomfluiten het in dat land nog al bont maakten, als je bedenkt dat de machinisten ze werkelijk konden doen brullen wanneer ze de druk van de stoomtoevoer verhoogden. Overigens wou de ene niet onderdoen voor de andere. Een zekere Robert O’Flatty, van het depot Salt Lake City, ging er zelfs prat op paniek te zaaien in een troep bizons die op vijf mijl van het spoor voorbijtrok.

Maar zelfs de beste guitenstreken blijven niet duren. Overstelpt door klachten, oordeelden de directeurs van de Amerikaanse spoorwegen dat de machinisten genoeg pret hadden gemaakt, en er werd beslist de locomotieven met minder luidruchtige stoomfluiten uit te rusten. Zo kwam men dan in 1880 tot de bull whistle die een toontje zwaarder klonk, en enkele jaren later tot de „beiaardstoomfluit” die vooral op de schepen furore zou maken. De beiaardstoomfluit, een meesterstuk van techniek, was derwijze vervaardigd dat ermee op verschillende toonaarden kon worden gefloten. Het enige wat men ertegen kon inbrengen, schreef een journalist die het proeffluiten had bijgewoond, is dat die nieuwe fluiten zo aangenaam in het oor klinken dat ze het vee naar het spoor zullen lokken in plaats van het ervan te verjagen.

De spoormannen uit de Nieuwe Wereld bezaten dus een kostbaar werktuig, maar alles wel beschouwd konden slechts weinigen zich behoorlijk ervan bedienen. Waren ze onvoldoende opgeleid? Dat was althans het oordeel van E.W. Ewing, de superintendant van de spoorwegen van Fitchburg, die het, in 1895, op zich nam een twintigtal onhandige machinisten rond een tafel bijeen te brengen, wat meteen de oprichting betekende van de eerste „fluitschool” ter wereld. De voorname E.W. Ewing verklaarde inzonderheid dat het mogelijk was verschillende wijsjes aan de fluit te ontlokken door de toevoer van de stoom die in de buis terechtkomt heel voorzichtig af te sluiten of te wijzigen. Zo werden er ongeveer een vijftiental wijsjes aangeleerd, waarvan de voornaamste moesten dienen voor het signaleren van de aanwezigheid van een herkauwer op het spoor, van een gevaarlijke afdaling of bocht, van het naderen van een kruispunt of station, van een defect of van welke andere noodtoestand ook.

In feite waren de resultaten meer dan afdoende, want de Amerikaanse machinisten verwierven in enkele jaren tijds een bedrevenheid in het fluiten welke die van de spoormannen van de Europese en andere netten evenaarde. Dat althans beweert Archie Robertson, een auteur die bij voorkeur over de spoorweg schreef. Hij maakt zelfs gewag van een zekere George Nelson van het depot Saint-Louis, dit foutloos de eerste tonen van „There is a tavern in the town” speelde, terwijl een van zijn collega’s die op de lijnen van Kentucky werkzaam was, op nieuwjaarsnacht „Home, Sweet Home” floot.

De anekdoten uit die periode vertellen niet of er in ons land ooit een George Nelson bestaan heeft, maar als excuus kunnen onze machinisten aanvoeren dat ze nooit de gelegenheid gehad hebben een beiaardstoomfluit te „bespelen”. Toch ken ik spoormannen – het pensioen lijkt hen best te bevallen – die aan hun nederige stoomfluit meesterstukjes van vindingrijkheid wisten te ontlokken. Zo was er een die, telkens als hij voorbij zijn huis stoomde, zijn wederhelft bedacht met drie fluittonen – een lange en twee korte – waarna „moeder de vrouw” ijverig de tafel begon te dekken. Onze vrolijke kwant die nog een tiental andere codes uitgedacht had, kon bovendien nog frieten en gestoofde aardappelen met varkensrib bestellen. En de brave vrouw, en dat maakt de hele geschiedenis alleen maar boeiender, zou zich nooit vergist hebben, indien men althans de overleveringen mag geloven.

Een plaatselijke krant, die ondertussen ter ziele is gegaan, citeert eveneens het geval van een vrolijke Frans uit Flémalle-Haute die – het gebeurde in de vorige eeuw – geleerd had de fluittoon van een gehuwde collega na te bootsen. Er kwam heibel in het gezin, want de echtgenoot beschuldigde zijn eega ervan zijn signalen verkeerd te interpreteren, terwijl de vrouw des huizes op haar beurt haar man verweet niet-conventionele seinen uit te zenden. De zaak ging echter pas werkelijk de verkeerde kant op toen de man op een avond thuis kwam en zijn vrouwtje blijkbaar verdwenen was. Er kwamen heel wat palavers aan te pas, tot zelfs de bemiddeling van de depotchef, om haar naar de echtelijke woning te doen terugkeren.

Al die grappen beletten onze vrolijke Fransen evenwel niet plichtbewuste bestuurders te zijn. Gedurende het honderddertigjarige rijk van de stoomtractie hebben ze bewezen te kunnen lachen als het paste, koelbloedig te blijven wanneer het moest.

De stoomfluit werd door een pleiade van kunstenaars bezongen. Er werden liedjes op gemaakt, gedichten aan gewijd. Honegger vereeuwigde het in zijn onvergetelijke Pacific 231, en Zinneman in een van de zuiverste meesterwerken die ooit op het witte scherm vertoond werden: De Trein zal driemaal fluiten.

Dat was overigens niet meer dan billijk, want dat „klein ding” heeft een rol vervuld waarvan men het belang nooit genoegzaam zal beseffen. Niet alleen heeft het duizenden onvoorzichtigen van de dood gered, maar het was tevens de vriend van mensen die vaak niets met de spoorweg gemeens hadden. Hoeveel oudjes zouden er ’s nachts niet naar geluisterd hebben, met een kloppend hart, als naar een laatste en aangrijpend bindteken tussen de wereld en hun eenzaamheid! Hoeveel kinderen zijn er niet gaan dromen bij het horen van zijn wek roep! Heus, dat „klein ding” heeft meer dan een mensenhart verwarmd!

Inmiddels hebben, op ons net althans, de stoomlocomotieven hun laatste briketten al sedert geruime tijd verstookt en is het fluitje, voor wie nooit een wolkje zwart was, naar de musea verhuisd. Daar pronkt het, netjes opgepoetst en blinkend, heus, je zou haast gaan denken dat het nieuw is en nog leeft. Zou het werkelijk mogelijk zijn dat het dood is, dat fluitje, dat zo vaak tot het hart van de mensen heeft gesproken?

Neen, de stoomfluit is niet dood, en voor wie luisteren kan, is haar boodschap nog te horen. Ze vertelt hen dat de wereld groot is en het leven oneindig. Ze vertelt hen ook dat het avontuur overal schuilt, rondom ons, in ons, dat men erin moet blijven geloven, intens, want alleen het avontuur kan ons voor een tijdje bevrijden uit onze dagelijkse zorgen, kan onze rusteloze ziel een vleugje schenken van die frisheid, van die prille zuiverheid, welke ze niet derven kan.