« Et j’entends siffler le train... »

Du temps des premières locomotives à vapeur, quand les trains crachotant et bringuebalant faisaient allègrement leur petit trente à l’heure, les règles de la sécurité ferroviaire étaient généralement mal définies. On se reposait beaucoup sur la vigilance du conducteur auquel des consignes assez vagues enjoignaient, selon les circonstances, de modérer l’allure et de garder les distances. C’est ainsi que l’article 11 du premier Règlement Général publié en Belgique prescrivait qu’« à l’approche des gares, la vitesse des locomotives ne devra pas dépasser un mètre par seconde ». Ailleurs il était prévu que « lorsqu’un convoi est en retard d’une demi-heure, le conducteur de réserve fera sortir une locomotive du dépôt et l’accompagnera pour aller lentement et prudemment à la découverte ». L’intention était on ne peut plus louable et la mesure souvent efficace. Et puis n’était-ce pas sympathique ? On imagine notre brave réserve poussant sa machine au petit trot et, tel le cow-boy parti à la recherche d’une diligence disparue, scrutant l’horizon avec des ruses de Sioux.

Bien entendu, les responsables de la sécurité ne se contentèrent pas d’élaborer des consignes et de prodiguer des conseils et, quoiqu’ils fussent encore à cent lieues de songer à la signalisation, ils avaient tout de même déjà compris que la technique pouvait considérablement aider le mécanicien dans sa tâche. Laquelle n’était du reste pas aisée, car, si la vitesse des trains était relativement faible, rails et routes s’en allaient souvent au petit bonheur, d’où un nombre invraisemblable de passages à niveau qui n’étaient pas gardés. C’était notamment le cas en Angleterre, où, sur la petite ligne Stockton - Darlington, que nos voisins avaient ouverte au trafic dès 1825, on ne comptait pas moins de quarante-sept croisements, soit deux par kilomètre.

Comment prévenir les accidents ? La question était d’importance et il s’indiquait de la résoudre sans tarder.

Les Anglais, heureusement, sont gens de ressource. D’abord ils décrétèrent qu’avant d’aborder un endroit dangereux tout convoi devait ralentir de manière à ce que le chef garde puisse descendre sans risque d’accident et que, sur le signal qu’il donnerait le cas échéant, le convoi puisse s’arrêter complètement au seuil de l’obstacle. En certains lieux, une sentinelle guettait l’arrivée du train à l’entrée des villages, et dès qu’il l’apercevait il battait du tambour ou jouait de la trompette pour prévenir l’indigène. Il fut en outre décidé de doter les locomotives de clochettes, mais, comme les vaches du pays étaient munies, elles aussi, de ces mélodieux instruments, les paysans ne surent bientôt plus où donner de la tête, et l’on en vit même quelques-uns, perdant subitement leur flegme ancestral, envahir gares et dépôts et, la minute d’après, en ressortir avec toute la réserve de cloches et de sonnettes.

C’est alors qu’éclata l’affaire de Bogworth.

Le 4 mai 1833, par une de ces matinées de brouillard dont seuls les Anglais ont le secret, une voiture chargée de cent vingt douzaines d’œufs qui s’en revenait du marché de Bogworth s’apprêtait à franchir l’un des passages à niveau de la ligne Leicester - Swannington quand, soudain, déboucha une Samson tirant sept wagons. Y eut-il faute du mécanicien ? Imprudence du charretier ? Quoi qu’il en soit, la voiture fut happée par le train et, sous les yeux horrifiés du paysan et du cheval miraculeusement sortis vivants de l’aventure, les cent vingt douzaines d’œufs frais pondus furent convertis en omelette.

L’incident émut la population de la région, d’autant plus qu’il s’ajoutait à une fricassée de fruits et de légumes dont s’était rendue coupable la même Samson quinze jours auparavant, et les journaux ne manquèrent pas de le monter en épingle. « Et nous n’avons pas parlé de tous les risques que font courir ces affreuses machines, concluait un journal local des environs de Sheffield. Qu’une chaudière explose et les voyageurs seront réduits en morceaux ; leurs malheureux parents ne pourront même pas leur donner une sépulture chrétienne. »

M. Ashlen Bagster, directeur de la compagnie exploitante, recevait régulièrement des articles de ce genre avec son petit déjeuner, aussi ne se formalisa-t-il pas outre mesure de cette dernière coupure de presse. Mais comme il était un homme de cœur, parfaitement au courant de ses devoirs et de ses responsabilités, il se mit aussitôt en rapport avec les administrateurs, qui convinrent d’une conférence à tenir d’urgence. Elle eut lieu le 28 mai, et bien entendu Stephenson en faisait partie. Il ne reste malheureusement aucun compte rendu de cette mémorable réunion, mais tout donne à penser qu’on y étudia la possibilité d’adapter aux locomotives une corne à travers laquelle la vapeur, en soufflant, produirait un grand bruit. Dans l’esprit des honorables membres de la conférence, il ne faisait évidemment aucun doute qu’un tel instrument remplacerait avantageusement tambours, clochettes et trompettes.

Rien n’est beau comme l’émulation. Un mois plus tard, un fabricant d’instruments de musique présentait un sifflet haut de dix-huit pouces, ayant la forme d’un mégaphone. Son diaphragme, mû par un jet de vapeur, produisait un son plus ou moins semblable à celui des sirènes utilisées aujourd’hui sur les paquebots. Le sifflet à vapeur entrait dans l’histoire.

Les premières locomotives avec sifflet à vapeur circulèrent en Angleterre dès l’été 1834 et l’année suivante elles partaient à la conquête de l’Europe. Dire avec le poète qu’elles profitaient de toutes les occasions pour siffler relève peut-être de l’exagération, mais, quoi qu’il en soit, leurs sifflements ne furent pas au goût de tout le monde. Des journaux publièrent des photos d’enfants et de vieillards que les « ululements plaintifs » faisaient tomber dans d’« horribles convulsions ». On prétendit que mécaniciens et chauffeurs deviendraient sourds à brève échéance et que les employés des grandes gares finiraient fous ou cardiaques dans des lits d’hôpitaux. En Angleterre, dans le Devon, des fermiers attribuèrent au sifflet à vapeur le fait que leurs poules ne donnaient plus d’œufs et ils se plaignirent à leur député.

Parfois, des poètes se joignaient à cet étrange concert et le « ululement » devenait un « rire sardonique », une « plainte misérable », la « voix de Belzébuth ». Et l’on pouvait encore lire, comme chez le bon Coppée, des vers de ce genre :

Jetant son sifflement atroce, le train passe
Devant l’humble logis qui tressaille au fracas.

Aux Etats-Unis d’Amérique, où le rail s’était implanté en 1829, le sifflet à vapeur fut d’abord bien accueilli, du moins par la population blanche, car il effrayait les bêtes sauvages et les méchants Peaux-Rouges. Mais, au bout de quelque temps, il commença à énerver aussi certains Blancs, qui n’hésitèrent pas, en signe de colère, à vider les chargeurs de leurs pistolets sur les trains. Quelques-uns même y prirent goût et. quand ils apprirent que ces trains transportaient parfois des sommes d’argent importantes, ils poussèrent la plaisanterie jusqu’à les arrêter en pleine campagne et à les dévaliser sans plus de façons.

II faut dire, à la décharge des Blancs d’Amérique, que les premiers sifflets de locomotives de ce pays étaient particulièrement bruyants, les mécaniciens parvenant à tirer de véritables hurlements en augmentant la pression de la vapeur. On rivalisait, du reste, de zèle. Un certain Robert O’Flatty, du dépôt de Salt Lake City, se vantait de jeter la panique dans un troupeau de bisons qui paissait à cinq miles de la voie.

Les meilleurs plaisanteries n’ont qu’un temps. Assaillis de réclamations, les directeurs des chemins de fer américains estimèrent que les mécaniciens s’étaient assez amusés, et l’on décida de doter les locomotives de sifflets moins criards. C’est ainsi qu’en 1880 fut introduit le bull whistle, qui rendait une note plus lourde, et quelques années plus tard le sifflet carillonneur, qui devait surtout faire carrière à bord des navires. Chef-d’œuvre de technique, le sifflet carillonneur était conçu de telle façon que plusieurs gammes de sons pouvaient être émises au passage de la vapeur. Le seul point discutable, écrivit un journaliste qui avait assisté aux essais, est que « ces nouveaux sifflets sont tellement agréables à l’oreille qu’ils attireront le bétail sur la voie au lieu de les chasser ».

Les cheminots du Nouveau Monde étaient donc nantis d’un précieux outil, mais pour tout dire bien peu savaient s’en servir convenablement. Avaient-ils été insuffisamment initiés ? C’était l’avis du super-intendant des chemins de fer de Fitchburg, E.W. Ewing, qui prit pour lui, en 1895, de réunir autour d’une table une vingtaine de mécaniciens malhabiles, créant du coup la première école au monde de sifflage. Le distingué E.W. Ewing expliqua notamment qu’il était possible de tirer des airs différents du sifflet en bouchant ou en modifiant délicatement la pression de la vapeur admise dans le tuyau. Une quinzaine d’airs furent ainsi enseignés, les plus importants devant signaler soit un ruminant sur les rails, soit une descente ou une courbe dangereuse, soit l’approche d’un carrefour ou d’une gare, soit encore une panne ou tout autre cas de détresse.

En fait, les résultats furent des plus concluants car, si l’on en croit Archie Robertson, écrivain ferroviaire, les mécaniciens des Etats-Unis devinrent en quelques années aussi savants, en tant que siffleurs, que n’importe quel cheminot d’Europe ou d’ailleurs. Archie Robertson cite même un nommé George Nelson, attaché au dépôt de Saint Louis, qui jouait sans se tromper les premiers temps de « There is a tavern in the town », tandis qu’un de ses collègues, travaillant sur les lignes du Kentucky, jouait « Home, Sweet Home » au Nouvel an à minuit.

La petite histoire ne dit pas si notre pays eut son George Nelson, mais nos mécaniciens ont du moins cette excuse de n’avoir pas connu le sifflet carillonneur. J’en sais pourtant, aujourd’hui heureux retraités, qui pouvaient tirer de l’humble sifflet dont on avait doté leur machine de petites merveilles d’ingéniosité. Ainsi l’un d’eux, passant devant le home familial, émettait trois sifflements à l’intention de sa femme – un long et deux courts –, en suite de quoi la dame se hâtait de mettre la table. Notre gaillard, qui avait imaginé une bonne dizaine de codes, pouvait encore commander des pommes de terre frites ou de la purée avec côte de porc et petits pois. Et sa femme, assure-t-on, ne s’est jamais trompée.

Une feuille locale, aujourd’hui disparue, cite aussi le cas d’un jeune luron, natif de Flémalle-Haute, qui avait appris, dans les années 1880, à imiter le sifflet d’un collègue marié. Il y eut des complications dans le ménage, l’époux accusant sa femme de mal traduire ses signaux, celle-ci lui reprochant de lancer des appels fantaisistes, mais l’affaire se gâta vraiment quand le mari, franchissant un soir la porte du foyer, n’y trouva plus sa femme. Il fallut de longues et nombreuses explications et, pour finir, l’intervention du chef de dépôt pour la faire rentrer au bercail.

Toutes ces facéties n’empêchaient évidemment pas nos joyeux lurons d’être des conducteurs consciencieux. Ils donnèrent la preuve, au long des cent trente années qui virent régner la vapeur, qu’ils savaient rire à l’occasion mais aussi garder l’œil froid quand il le fallait.

Le sifflet à vapeur a été glorifié par une pléiade d’artistes. On l’a mis en chanson ; on lui a dédié des poèmes. Honegger l’a immortalisé dans son admirable Pacific 231, et Zinneman dans l’un des plus purs chefs-d’œuvre du cinéma de tous les temps : « Le train sifflera trois fois ».

Ce n’était d’ailleurs que justice, car ce petit bout de chose a joué un rôle dont on ne saura jamais assez l’importance. Non seulement il a sauvé la vie à des milliers d’imprudents, mais il a été l’ami de personnes qui n’avaient souvent rien de commun avec les chemins de fer. Combien de vieux et de vieilles, la nuit, l’ont écouté, le cœur battant, dernier et pathétique trait d’union entre le monde et leur solitude ! Combien d’enfants ont rêvé en entendant son appel ! De quelles merveilles, de quels enchantements n’était-il pas capable !

Aujourd’hui, les locomotives à vapeur ont complètement disparu de notre réseau et le petit sifflet optimiste est allé enrichir les salles des musées. Il est là, bien propre et brillant, comme neuf, presque vivant. Se peut-il vraiment qu’il soit mort, lui qui a tant parlé aux âmes ?

Non, le sifflet à vapeur n’est pas mort, et qui sait écouter peut encore entendre son message. Il dit que le monde est grand et que la vie est immense. Il dit aussi que l’aventure est partout, autour de nous, en nous, qu’il faut continuer à y croire, intensément, car elle seule peut nous libérer pour un temps de nos soucis journaliers, apporter à notre âme inquiète un peu de cette fraîcheur, de cette pureté première dont elle a tant besoin.