La construction des chemins de fer dans le pays d’entre Fagne el Eifel neigeuse

Sous l’égide du cercle d’histoire « Entre Fagne et Eifel neigeuse », Léon Nilles publie un ouvrage relatant les péripéties qui ont conduit au raccordement de cette région à la voie ferrée. La publication, écrite en allemand, est préfacée par Hubert Jenniges [1].

Les premiers plans élaborés pour la construction d’un chemin de fer dans cette contrée remontent à 1855. On avait alors envisagé de relier la frontière française à Trois-Vierges avec un embranchement jusqu’à Aix-la-Chapelle. La réalisation ne prit jamais de forme sérieuse, et le projet fut abandonné sans plus.

Malgré des pétitions, des mémorandums, des dépôts de cautions et même des attributions de concessions, plusieurs autres projets échouèrent aux archives à cause des crises financières et politiques s’abattant sur l’Europe, mais aussi de divergences de vues entre les villes de Malmédy et de St-Vith. Tel fut le cas notamment d’un projet de voie ferrée reliant Paris à Coblence.

Ceux qui désiraient voir les régions de l’Eifel profiter du nouveau mode de transport reprirent espoir, en 1873, quand le ministre des Travaux publics approuva le projet d’une ligne de chemin de fer reliant l’Allemagne au Luxembourg. Mais, deux ans plus tard, l’Etat refusa d’accorder des subsides. Deux études subséquentes subirent le même sort.

Enfin, avec l’étatisation des chemins de fer allemands, à partir de l’année 1876, on dépassa le stade des projets : la loi du 15-5-1882 ratifia la construction d’une ligne de chemin de fer entre Prüm et Aix-la-Chapelle Rothe Erde, via Montjoie, avec une antenne atteignant Malmédy. Après qu’on eut aplani les difficultés résultant des cessions de terrains nécessaires et qu’on eut obtenu la participation financière des communes intéressées, ce qui ne se fit pas sans mal, une partie de la ligne fut ouverte à l’exploitation le 30-6-1885. La pose des derniers rails termina pratiquement la construction le 16-8-1888.

Pour rencontrer une aspiration manifestée depuis longtemps par les autochtones, la construction d’une ligne de Lommersweiler à Trois-Vierges, décidée en 1884, fut inaugurée cinq ans plus tard. Cette ligne secondaire devint bientôt une partie de la ligne, de grande importance internationale, sur laquelle s’effectua l’échange de charbon et de minerai entre le Luxembourg et la Lorraine d’une part, l’Allemagne de l’autre. Ce développement imprévu amena l’Administration des chemins de fer allemands à décider l’exploitation à double voie. Après cette réalisation, le trafic ne fit qu’augmenter : avant la première guerre mondiale, 80 trains de marchandises traversaient journellement la gare de St-Vith.

L’année 1912 vit l’ouverture de la ligne Jünkerath - Bütgenbach. Au point de vue militaire, on pouvait rejoindre plus directement le camp d’Elsenborn. Au point de vue économique, on apportait à plus de 7 000 habitants les avantages dus à la présence d’un chemin de fer. En outre, on libérait la population de l’obligation de loger trop souvent des unités de la troupe.

Voulue d’une part par les tanneurs malmédiens, qui importaient 90 pour cent de leur tan des forêts ardennaises, mais combattue par leurs concurrents stavelotains et par la France pour des raisons stratégiques, la liaison Malmédy - Stavelot - Trois-Ponts, décidée en 1903, fut réalisée le 5.1.1914.

La première guerre mondiale vit s’agrandir de deux extensions le réseau ferroviaire de la région. En effet, l’autorité militaire décida, en 1915, de relier Born à Vielsalm. La construction de cette ligne, qui exigea bon nombre d’ouvrages d’art, fut à l’époque une véritable aubaine pour les habitants, car elle leur procurait la possibilité de pourvoir à leur subsistance dans la région. La ligne fut ouverte au trafic à la fin de l’année 1917.

La liaison Gouvy - Saint-Vith fut entamée dans des conditions identiques ; les travaux s’achevèrent en 1918.

En ce qui concerne la vallée de l’Our, Léon Nilles rappelle qu’un premier projet de voie ferrée entre la capitale française et Coblence fut déposé en 1859. Les pétitions adressées par la population à maintes reprises à tous les échelons de la hiérarchie restèrent sans résultat. C’est seulement au début de la guerre que la construction d’une liaison Losheim - St-Vith fut envisagée. Les plans définitifs furent déposés en 1917. L’issue des hostilités signifia la fin de tout espoir de voir naître le chemin de fer de l’Our.

Ajoutons que la narration de nombre de faits, la reproduction de chroniques extraites de la presse locale et le rappel des tractations entre les communes rendent attachante la lecture de l’ouvrage.