Grandeur et servitude des railways et... du Second Empire

A la veille du conflit austro-prussien, le ministre Jean-Baptiste Nothomb se demandait quelle attitude prendrait Napoléon III en face d’une Prusse victorieuse. « Comme Belge, écrivait-il, je me demande si la France acceptera, sans compensations, une Prusse agrandie. »

 La Belgique, une poire mûre pour Napoléon III

De fait, après Sadowa, l’Empereur des Français attendait son « pourboire ». Il n’avait pu édifier un nouvel édifice européen sur les ruines de l’œuvre du Congrès de Vienne, mais il n’avait pas renoncé à chercher des « compensations ». Les étapes de cette recherche furent l’affaire du Luxembourg, le Plan Benedetti et, entre les deux, ce qu’on a appelé « l’affaire des chemins de fer belges ».

Si Napoléon III « eût été plus habile ou plus hardi, la Belgique aurait été victime d’un complot ourdi contre elle de complicité avec Bismarck », observe le baron Beyens dans Le Second Empire vu par un diplomate belge. « II a songé sans cesse à mettre la main sur notre pays et cette convoitise se laissait deviner, même quand il affectait de plaisanter. Trois ans après la guerre d’Italie, il dit un soir à la baronne Beyens au château de Compiègne : »La Belgique est une poire mûre qui nous tombera quelque jour dans la bouche.«  »Puisse-t-elle alors vous étrangler, Sire !« , répondit-elle du tac au tac avec sa vivacité méridionale. Et l’Empereur de rire. Sa plaisanterie d’un goût douteux exprimait cependant le fond de sa pensée. »

Dans ses passionnants souvenirs, le baron Beyens explique par le menu cette « affaire des chemins de fer belges », très symptomatique des tentations de la diplomatie française de l’époque.

 « L’affaire des chemins de fer belges »

« Dans la partie orientale de la Belgique, deux sociétés belges, la Grande Compagnie du Luxembourg (appelée aussi Compagnie du Grand Luxembourg) et la Compagnie du chemin de fer liégeois-limbourgeois, administraient des lignes importantes. C’est sur leurs concessions que la Compagnie française de l’Est jeta son dévolu. »

Cette Compagnie française de l’Est avait acquis le contrôle du réseau luxembourgeois (la Société royale grand-ducale des chemins de fer Guillaume Luxembourg). « C’était l’installation dans le Grand-Duché d’une société étrangère, libre d’exploiter à sa guise le railway national, et l’abdication complète de ses droits de la part du gouvernement grand-ducal. » C’était aussi la tentation pour le réseau de l’Est français de poursuivre son extension plus avant en intégrant des compagnies dont la situation n’était pas particulièrement solide : « La ligne, concédée à la Compagnie du Grand Luxembourg partait de la ville de Luxembourg et se partageait à Marloie en deux branches, dont l’une suivait la vallée de l’Ourthe jusqu’à Liège, tandis que l’autre, passant par Namur, finissait à Bruxelles. Le second parcours, visé par l’Est, était plus compliqué et comprenait deux lignes. De Luxembourg, il commençait par traverser le Grand-Duché, longeait ensuite la frontière belge pour atteindre Spa et, de là, s’arrêter à Pepinster. Cette première ligne, propriété du Guillaume Luxembourg, était déjà exploitée par la Compagnie de l’Est. A Pepinster, elle rencontrait le chemin de fer de l’Etat belge, allant de Liège à Verviers. Près de Liège, une autre ligne convoitée par l’Est, s’embranchant également sur la voie de l’Etat, menait, à travers le Limbourg belge, par Tongres et Hasselt, à la frontière hollandaise, en direction du Moerdijk, sur lequel on projetait d’établir un pont. La ligne appartenait à la Compagnie du Liégeois-Limbourgeois. Son importance internationale s’avérerait du jour où le pont du Moerdijk serait construit, vu que ce railway mettrait alors le Grand-Duché, l’Alsace et la Suisse en liaison directe avec les grands ports hollandais. En attendant, la situation du Liégeois-Limbourgeois était loin d’être assurée. Il avait affermé sa concession à la Société des chemins de fer néerlandais qui, exploitant à perte et obligée de payer une redevance considérable, paraissait menacée de ne pouvoir continuer. Peu brillantes également les affaires du Grand Luxembourg : après de graves mécomptes dans la construction de ses lignes, qui s’étaient chiffrés par une perte de 17 millions, celle de l’Ourthe avait trompé les espoirs de la direction ; la société pliait sous le poids de l’entretien des voies et du matériel, et son avenir, malgré des dividendes de 4 p.c, était assez incertain. L’idée d’offrir à l’Est français une concession accordée à une société belge est venue au baron de Hirsch, qui avait négocié avec cette compagnie le marché des chemins de fer, luxembourgeois. »

Et l’idée fit son chemin d’autant plus facilement que le baron de Hirsch était un homme habile (avec de gros intérêts dans le Liégeois-Limbourgeois comme dans le Guillaume Luxembourg) ; que la Compagnie du Grand Luxembourg comptait nombre d’actionnaires anglais favorables à la solution de cession ; que ceux-ci avaient gagné à leurs vues le ministre d’Etat belge M. Tesch, « un Ardennais à qui il était difficile de faire entendre raison quand sa résolution était prise » ; que l’Etat belge, de son côté, n’était pas disposé à racheter ou à prendre à bail le réseau du Grand Luxembourg afin de le protéger d’influences étrangères. Bref, le 5 décembre 1868, Tesch annonça qu’une convention provisoire allait être signée entre le Grand Luxembourg et la Compagnie française. « Le veto formel du gouvernement ne parut pas l’effrayer. »A chacun de prendre ses responsabilités« , répliqua-t-il froidement. Et il laissa entrevoir que, si le refus de l’Etat lésait les intérêts des actionnaires anglais, la Belgique aurait affaire à l’Angleterre. »

Mais au « non » du gouvernement belge vint s’opposer un « oui » du gouvernement impérial français : « L’Est avait demandé que le chemin de fer belge, dont il voulait entreprendre l’exploitation, jouît, comme celui du Guillaume Luxembourg, de la garantie de l’Etat français. Cette requête avait été accueillie on ne peut plus gracieusement. »

Quant aux actionnaires anglais, sondés par Paris, ils estimaient qu’« il ferait beau voir qu’on ne tînt pas compte à Bruxelles de l’importance des capitaux britanniques engagés dans l’affaire ».

Les choses, dès lors, se précipitent. « Le 30 janvier 1869, deux traités cédant à l’Est le Liégeois-Limbourgeois et le Grand Luxembourg ont été définitivement signés à Paris. Ce n’est pas tout : le conseil des ministres français, ayant été saisi de l’affaire, avait décidé d’exercer une pression. Des avantages exceptionnels étaient assurés à l’Est, indépendamment de la garantie, car la compagnie se considérait comme ayant rendu un service à l’Etat. Une loi était nécessaire pour l’octroi de la garantie. »

 Une course de vitesse entre Paris et Bruxelles

C’est à ce moment une course de vitesse entre Paris et Bruxelles. En Belgique, un projet de loi est déposé immédiatement pour renforcer la législation existante sur les conventions relatives aux chemins de fer et pour armer d’une sanction efficace le droit du gouvernement d’approuver ou de repousser leur cession. Le projet est voté sans délai à une importante majorité, grâce à l’union de vues du chef du gouvernement, Frère-Orban, et du chef de l’opposition, Malou. Cette loi de protection économique est promulguée le 23 février. Ses prolongements politiques sont exposés dans une note de Jules Devaux au baron Beyens : le Liégeois-Limbourgeois commande le camp de Beverloo et il est impossible de le placer dans les mains de la France ; « céder sur cette question conduirait les Français à Rotterdam et la Prusse ne nous le pardonnerait pas, parce que, s’il y avait guerre, une armée française s’installerait par-là d’emblée en Belgique ».

L’affaire s’internationalise. Le Foreign Office britannique félicite le gouvernement belge d’avoir fait « acte de virilité », tout en estimant qu’il eût été plus politique que l’Etat belge rachète pour son compte les lignes en litige. Le ministre français des Affaires étrangères, quant à lui, « dénonce le procédé du gouvernement belge comme un acte de défiance envers la France » et La Guéronnière, représentant de la France à Bruxelles, précise en mars à Lambermont : « II ne s’agit plus pour la Belgique d’incliner vers la Prusse. Il ne suffirait même pas qu’elle maintînt dans une balance exacte ses rapports avec les deux puissances. La Belgique doit dorénavant pencher vers la France. » Finalement, Paris et Bruxelles, sous la pression de Londres, s’accordent sur une formule de conciliation, accordant des facilités de transit à la France.

 Un échec diplomatique de l’empire français

Ainsi, Napoléon III échoua dans son dessein de créer une confédération douanière inspirée du modèle prussien : « La combinaison imaginée pour s’introduire dans la vie économique du peuple belge et arriver à la régenter fut l’accaparement de ses chemins de fer, auquel se prêtait le morcellement des lignes concédées à des sociétés... Après le Grand Luxembourg et le Liégeois-Lim-bourgeois, proie qui s’offrait d’elle-même, d’autres absorptions étaient à prévoir... Une fois maîtresse de la vie économique de sa petite voisine et régulatrice de sa production industrielle, la France lui imposerait l’union douanière... »

Ces idées annexionnistes de l’Empereur allaient si loin que Napoléon III, dans une lettre du 19 février 1869 à son ministre de la Guerre, le maréchal Niel, lui demanda de prendre les dispositions militaires utiles pour une invasion de la Belgique, qui avait osé le braver : « La possession de la Belgique serait une compensation bien plus importante pour nous que la réunion du Sud de l’Allemagne à la Confédération du Nord, car la Belgique nous ouvre les portes de l’Allemagne, nous pouvons déboucher sur le bas Rhin partout où cela nous convient, nous tournons toutes les forces allemandes, nous donnons la main à la Hollande, au Hanovre, etc.. L’armée belge vaincue se fond facilement dans la nôtre et augmente notre effectif de cent mille hommes... »

 L’Empire, c’est la vapeur

Le Second Empire, en fait, c’est une histoire de chemin de fer. Il y croyait aux chemins de fer, Napoléon III, et en cela il n’avait pas tort. Quand, faisant campagne pour sa couronne, le prince-président avait dit en 1852 : « L’Empire, c’est la paix », il aurait pu aussi bien dire : « L’Empire, c’est la vapeur », la vapeur, source privilégiée de l’énergie industrielle de ce temps. 18 000 kilomètres de voies ferrées furent posées à travers la France et animèrent sa vie économique. Le record de cette progression des railways se situe entre 1852 et 1857 : 15 000 kilomètres de voies ferrées furent mises en place, tandis que le nombre des compagnies se réduisait à six : le Chemin de fer du Nord (de Paris à la région de Lille - Valenciennes), le Paris - Orléans - Bordeaux, le Paris - Lyon - Méditerranée (PLM), le trop fameux Chemin de fer de l’Est (Paris - Strasbourg - Bâle), le Chemin de fer de l’Ouest (Paris - Rouen - Le Havre - Cherbourg) et le Chemin de fer du Midi (vers Bordeaux et au-delà). Les tracés avaient fait l’objet d’une loi sous Louis-Philippe. Le développement fut l’œuvre du Second Empire.

 Une guerre perdue des avant son engagement

Quand la guerre franco-prussienne survint, l’hypothèse de la mise en place rapide du dispositif militaire français avait cours ; elle reposait sur la croyance en la supériorité des réseaux ferroviaires et routiers. En fait, l’Allemagne gagna cette course de vitesse. « Le 28 juillet au matin, les armées prussiennes étaient à pied d’œuvre sur la frontière et avaient opéré leur jonction avec les Bavarois et les Wurtembergeois. De plus, leur ravitaillement, prévu pour six semaines, devait être en place dès le 4 août... Jamais jusqu’alors une armée européenne n’avait réalisé une pareille concentration de troupes en si peu de temps... A la date du 28 juillet, malgré les assurances mensongères du maréchal Le Bœuf, major général de l’armée française, un tiers seulement des effectifs prévus étaient en ligne et c’est ce même jour que l’Empereur apprit une grave nouvelle : l’Autriche lui faisait connaître qu’elle conserverait une absolue neutralité, et le roi d’Italie avait fait une déclaration analogue » (Albert Vulliez).

Dès lors, des plans défensifs furent substitués à la stratégie offensive initialement prévue. Tout l’héroïsme dépensé le fut en vain. Les défaites succédèrent aux défaites : Wissembourg, Reichshoffen, Forbach ; l’armée de Bazaine cernée dans Metz ; l’armée de secours, sous le commandement de Mac-Manon, battue à Beaumont avant d’être bloquée à Sedan. Ce furent les charges aussi magnifiques que meurtrières de Floing ; ce fut la dernière cartouche de Bazeilles ; ce fut, le 1^er septembre 1870, ce mot de Napoléon III à Guillaume : « Monsieur mon frère, n’ayant pu mourir à la tête de mes troupes, il ne me reste qu’à remettre mon épée entre les mains de Votre Majesté. » A Donchery, le 2 septembre, au lever du jour, Napoléon III rencontrait Bismarck ; cette rencontre préludait à la capitulation signée plus tard dans la journée au château de Bellevue. Napoléon III était prisonnier de « monsieur son frère », avec, pour « prison », le château de Wilhelmshohe.

Selon le quotidien belge L’Echo du Parlement, le roi de Prusse laissa à Napoléon III le choix de la route de l’exil. Celui-ci choisit, avec l’accord de Léopold II, la Belgique. C’est ainsi que, le samedi 3 septembre, il parvint à Bouillon, d’où, le 4, il partit vers la gare de Libramont, où il monta dans le train qui devait le conduire à Liège. C’était un beau dimanche d’automne.

 Napoléon III : de Bouillon à Verviers, via Libramont

La République est proclamée à Paris. L’impératrice fuit les Tuileries. Quant au prince impérial, Napoléon III en reçoit des nouvelles à Libramont même : « Le prince est ici, en bonne santé. Attend vos ordres. » Le télégramme vient de Maubeuge. Il émane du gouverneur de celui qui ne sera jamais Napoléon IV. C’est, dès lors, sur les voies ferrées belges, sur ces voies convoitées, que s’achèvent les dernières heures du Second Empire.

A Jemelle, la locomotive du train impérial est ravitaillée en eau. Au cours de cette halte, Napoléon III est salué par le paria des Bonaparte, son cousin Pierre-Napoléon.

Selon le Journal de Liège, « le train impérial est entré dans la gare de Liège à 4 h 10. Napoléon était dans le salon de la berline impériale. Il était en uniforme d’officier général, coiffé d’un képi rouge et enveloppé d’un paletot gris. Il avait le regard éteint comme d’habitude et ne trahissait aucune émotion. Un assez grand nombre de personnes se trouvaient à la gare. Elles ont gardé une attitude calme et respectueuse ».

Unis contre les projets de Napoléon III
Frere-Orban (Liège, 1812-1896) Avocat, ministre des Travaux publics, des Finances et des Affaires étrangères, ministre d’Etat. Son ministère fut marqué par la fondation de la Caisse d’épargne, l’abolition des octrois et l’affranchissement de l’Escaut. Célèbre aussi par sa polémique politico-religieuse avec Mgr Van Bommel, évêque de Liège.	Jules Malou (Ypres, 1810 - Woluwe-St-Lambert, 1886) Gouverneur de la province d’Anvers, député, sénateur, ministre d’Etat. On lui doit de nombreuses études sur les établissements de bienfaisance, la question monétaire, les droits de succession, les chemins de fer, le régime électoral. Redoutable adversaire de Frère-Orban.

C’est à ce moment et à cet endroit que se passe ce fait rapporté par André Dulière, citant les mémoires d’Adolphe Retté (La Maison en ordre) : « Tout à fait par hasard, mon père et moi nous nous trouvions à la gare des Guillemins... Comme nous arrivions, nous vîmes d’abord deux généraux français qui se promenaient côte à côte et sans rien dire, sur l’asphalte. La portière du wagon d’où ils étaient descendus était ouverte. J’aperçus alors, assis dans le coin de gauche, un homme de taille un peu en dessous de la moyenne, dont le visage terreux me frappa. Une longue moustache aux pointes fortement cirées, une barbiche qu’il tordait d’une main machinale, deux plis amers aux joues, des yeux d’un bleu trouble. Il y avait une immense fatigue et une infinie tristesse dans le regard. Le corps se tassait, comme écrasé sur la banquette. Mon père eut un mouvement de surprise. Il me serra le bras à me faire crier et dit presque tout bas : »C’est l’empereur !...« Puis il traversa la voie pour s’approcher du wagon. Je le suivis, dévoré de curiosité. Quand il fut bien en face de la portière, il ôta son chapeau et salua très bas. Napoléon III salua d’abord légèrement. On eût dit que cet hommage à César tombé le surprenait. Ensuite, comme mon père demeurait immobile et la tête nue, il porta deux doigts à son képi, et l’ombre d’un sourire mélancolique passa sur ses lèvres. Je me sentis le cœur fondre de pitié. A ce moment, un policier belge accourut qui, d’une voix furibonde, nous ordonna de circuler. En nous en allant, mon père me dit très simplement : »II y aura eu ici un Français pour saluer l’infortune. Tu ne l’oublieras pas..."

Un peu avant 6 heures, le même dimanche soir, l’empereur et sa suite franco-belge-prussienne arrivaient à Verviers, où ils passaient la nuit à l’hôtel du Chemin de fer.

 Napoléon IV : de Maubeuge à Ostende, via Namur

La même journée dominicale, à Maubeuge, discrètement, en vêtements civils, le prince Louis et ses aides de camp – Duperré, Lamey, Clary –, sans doute sur l’ordre donné de Libramont par Napoléon III, ont pris un break puis un train à destination de la Belgique. Ils débarquèrent à Mons le soir, vers 7 h, et montèrent aussitôt dans un convoi à destination de Verviers. « Cependant, Duperré, voyant Louis à bout de forces, décida de s’arrêter à Namur. » (Louis, prince impérial, Suzanne Desternes et Henriette Chandet). Il devait être 1 h du matin, selon le quotidien namurois L’Ami de l’Ordre. Le prince fut l’hôte du comte Charles de Baillet, gouverneur de la province.

Le lundi 5, à l’aube, Clary laissa le prince Louis à son sommeil et se rendit à Verviers où, à 11 h, Napoléon III devait poursuivre son voyage vers l’Allemagne. C’est en gare de Verviers que le rejoignit Clary. Il trouva Napoléon assis sur un banc dans la gare, entouré d’officiers allemands, calme à son habitude, mais visiblement malade. « Anxieux, l’Empereur s’enquit de son fils. Après avoir écouté le récit de Clary, et quoiqu’il lui en coûtât de renoncer à le faire venir, il ordonna que Louis fut conduit en Angleterre. » (Desternes et Chandet, op. cit.). Ainsi fut fait : « A la gare de Namur, malgré les mesures prises, II y avait beaucoup de monde. Vêtu de noir, son chapeau à la main, Louis, qui paraissait plus frêle que jamais, s’efforçait de sourire en passant devant les gens qui se découvraient en silence. Des femmes pleuraient. Il salua tout le monde. Mais, arrivé dans le bureau du chef de gare, il fondit en larmes. Enfin, le train partit. Le soir, on arriva à Ostende. » (Desternes et Chandet, op. cit.).

 « Un billet pour Paris » attendu dix-neuf ans durant

II n’y a plus d’Empire en France, mais la République. Il n’y a plus d’empereur, mais un prisonnier. Il n’y a plus de prince impérial, mais un exilé. Du Second Empire défunt, il ne reste plus que le souvenir d’allées et venues sur les railways belges : allées et venues de prisonniers, de blessés et de réfugiés des deux nations belligérantes, des convois de secours destinés à la région de Sedan... Il y aurait bien à écrire encore sur le rôle des chemins de fer durant ces événements historiques. Qu’il suffise de retenir ce trait, en conclusion. Le 5 septembre, le jour même où Napoléon III quittait le sol belge, un vieux monsieur à la barbe blanche en bataille, coiffé d’un chapeau mou, un sac de voyage en cuir suspendu à l’épaule, se présenta au guichet de la gare de Bruxelles et demanda au préposé : « Un billet pour Paris. » Sa voix tremblait. Non en raison de l’âge mais bien parce qu’il était ému. Il dit à Jules Claretie, qui l’accompagnait : « Voici dix-neuf ans que j’attends ce moment. » C’était Victor Hugo.