La sécurité aux passages à niveau

La communauté se préoccupe de plus en plus de la sécurité sur la route. La Société, pour sa part, a été amenée à revoir le régime de ses passages à niveau en fonction d’un impératif primordial : augmenter la sécurité aux croisements rail-route par le renforcement des mesures de protection. Avec l’aide pécuniaire de l’Etat, elle modernisa les installations existantes et automatise les passages à niveau non gardés. En outre, parallèlement aux travaux subventionnés par le ministère des Communications, elle automatise des passages à niveau gardés en utilisant desmoyens capables de pallier tout risque de défaillance humaine dans la commande des installations.

Le tableau ci-dessus donne l’évolution du nombre des croisements, classés par type, depuis l’année 1960 jusqu’à fin 1969. Il fait apparaître les efforts accomplis depuis une décennie [1].

La diminution du nombre total des croisements résulte de la suppression de passages à niveau à l’occasion de la construction d’ouvrages d’art ou de l’abandon de certaines lignes.

En dix ans, il a été réalisé 996 nouvelles installations.

Nous avons environ :

• une traversée par 900 m de ligne ;
• un passage à niveau gardé ou protégé par une signalisation routière par 2 km de ligne (A et B) ;
• un passage à niveau non gardé par 2.600 m de ligne (C) ;
• un sentier public ou chemin privé par 4 km de ligne (D).

 Classement des passages à niveau

Conformément à l’A.R. du 31-12-65 [2], les passages à niveau sont classés selon l’aspect présenté par leur signalisation routière et non suivant le type d’équipement mis en œuvre pour assurer la protection.

Le classement comporte quatre catégories :

• La première, avec barrières interceptant toute la largeur de la route. Quand le passage à niveau est pourvu de quatre barrières partielles, les deux barrières de droite se ferment en premier lieu et la signalisation comporte deux feux rouges. Ces feux clignotent à la fermeture lorsque la manœuvre est commandée manuellement ; ils sont complétés, lorsque la manœuvre est commandée par le train, par un feu blanc lunaire clignotant pendant l’extinction des feux rouges ;
• La seconde, avec barrières partielles placées en chicane de part et d’autre de la voie ferrée et trois feux : deux rouges clignotant alternativement et un feu blanc lunaire clignotant pendant l’extinction des feux rouges ;
• La troisième, avec feux uniquement, qui peuvent être deux rouges seuls clignotant alternativement ou deux rouges complétés par un feu blanc lunaire clignotant et fonctionnant pendant l’extinction des feux rouges. Ce feu blanc lunaire est toujours placé sur les lignes parcourues à plus de 40 km/h : au cas où il faudrait renforcer la sécurité (passage en seconde catégorie), il ne resterait qu’à installer les barrières partielles et les châssis de commande s’y rapportant ;
• La quatrième, sans feux ni barrières.

Tous les croisements sont munis :

• de la croix de saint André, simple ou double, selon qu’ils comportent une ou plusieurs voies ;
• de la signalisation à distance : balises et triangles de danger portant la silhouette d’une barrière pour les deux premières catégories, la silhouette d’une locomotive à vapeur pour les deux dernières.

 Les équipements

Pour la commande automatique de la signalisation routière, deux types d’équipement sont utilisés :

• les équipements sans signaux de voie avec information du fonctionnement automatique donnée en cabine ;
• les équipements contrôlés sur place par le conducteur du train à l’aide de signaux de voie ; ces équipements sont appelés communément "rail-route".

Le premier type d’équipement est utilisé sur les lignes parcourues à des vitesses supérieures à 70 km/h. Il faut donc que les installations soient conçues de manière à ne jamais présenter une situation dangereuse qui ne serait pas clairement signalée à l’usager de la route. Les composants de ces équipements doivent posséder le plus haut degré de sécurité, et tout défaut dans le fonctionnement doit entraîner l’apparition immédiate des feux rouges routiers ainsi que le déclenchement d’un signal d’information au poste de signalisation le plus proche.

Le second type d’équipement n’est utilisé, en principe, que sur les lignes parcourues à 70 km/h et moins, c’est-à-dire sur lesquelles l’observation du signal ferroviaire permet toujours au conducteur du train, compte tenu de la vitesse, de réagir en temps utile devant l’aspect présenté par le signal : la mise au passage de celui-ci est subordonnée à l’allumage des feux rouges des signaux routiers et, si l’installation est équipée de barrières partielles, à la fermeture de celles-ci. En cas de défaillance de l’équipement, un ralentissement est imposé au conducteur du train ; il ne peut franchir le passage à niveau à une vitesse supérieure à 5 km/h.

 Accidents

Trop souvent, la presse se hâte de relater les accidents aux passages à niveau en termes tels que le lecteur en conclut à la responsabilité de la Société. Cependant, la plupart des accidents aux croisements "rail-route" sont imputables aux seuls usagers de la route pour cause soit d’inattention, soit d’irréflexion. On peut encore incriminer l’excès de vitesse pour franchir les traversées et l’accoutumance à prendre des risques.

En fait donc, les causes des accidents aux passages à niveau sont tout à fait semblables à celles des accidents sur la route. Malheureusement, les accidents aux croisements "rail-route" sont souvent plus spectaculaires et plus tragiques. Parfois même, le personnel de la Société en est victime.

Le tableau en fin d’article reprend, pour les années 1960 à 1969, les chiffres relatifs aux tués sur la route et aux passages à niveau ainsi que l’évolution du parc des véhicules et les possibilités de croisement avec la voie ferrée. Nous constatons que l’écart entre les index relatifs aux possibilités de croisement et aux nombres de tués est plus important aux passages à niveau protégés par une signalisation routière.

 L’attitude des usagers

Il va sans dire que tous nos efforts dans le domaine de la sécurité ne peuvent être couronnés de succès qu’avec le concours des usagers de la route.

Trop d’usagers de la route ne tiennent pas assez compte des différences techniques existant entre la marche sur le rail et celle sur la route (adhérence, freinage, effort de propulsion). C’est là une constatation générale. On aimerait en connaître plus sur la mentalité des conducteurs. Des spécialistes s’y emploient et préconisent des remèdes allant jusqu’à l’éducation des jeunes dès l’école primaire. On ne s’y prendra jamais assez tôt pour changer une mentalité déplorable.

Durant quelques années, nous avons procédé systématiquement au contrôle photographique de certains passages à niveau et nous avons été étonnés de l’ampleur du mal.

 Un moyen de contrôle

Dans les premiers temps, l’appareil utilisé à cet effet fonctionnait automatiquement et pouvait, de ce fait rester sur place, mais il fallait dresser un mât d’une certaine hauteur pour le rendre inaccessible au public, et poser un câble sur la route pour le déclenchement de l’obturateur et le fonctionnement du flash.

Ces câbles de détection posés sur la route étaient rapidement détériorés soit par l’intensité du trafic, soit par des freinages brusques à sa hauteur. En outre, on dut déplorer que des enfants, amusés par le flash, provoquaient le fonctionnement de l’appareillage par des moyens de leur invention.

Actuellement, les contrôles ne se font plus que sporadiquement, et la commande de l’appareil est semi-automatique : le déclenchement est l’œuvre d’un préposé.

L’ensemble, monté dans un abri métallique, comprend un boîtier photographique avec déclencheur électromagnétique, un chronographe et un compteur-secondes.

L’appareil photographique est muni d’un dispositif optique secondaire pour l’enregistrement simultané des références de la prise de vues : date – heure indiquée par le chronographe – lieu – secondes indiquées au compteur. Celui-ci se déclenche automatiquement au point 0 dès l’apparition des feux rouges et, six secondes après, une indication lumineuse s’allume sur le dispositif de commande, permettant ainsi au préposé de déclencher manuellement, mais à distance, l’enregistrement photographique. A chaque déclenchement, deux prises de vues sont effectuées : la première instantanément, la deuxième automatiquement, une seconde plus tard.

Le préposé aux prises de vues étant un agent assermenté, il nous est toujours possible, lorsqu’il y a des infractions, de dresser des "pro-justitia".

 Y a-t-il d’autres mesures à prendre ?

La solution idéale serait de supprimer tous les passages à niveau grâce à la construction d’ouvrages d’art. Etant donné l’énormité de la dépense, le programme des suppressions reste limité aux cas les plus urgents.

Il reste que, sur les traversées "rail-route" comme sur la route, les usagers doivent respecter le code. Nous ne saurions assez leur répéter qu’ils doivent :

• Etre imprégnés de la priorité du rail. En effet, si un véhicule routier est en mesure de s’arrêter devant un obstacle sur une distance très courte, il en est différemment pour un train lancé à grande vitesse ;
• Observer la signalisation à distance qui indique l’approche d’un passage à niveau (signaux de danger portant la silhouette soit d’une barrière, soit d’une locomotive) ;
• Respecter l’arrêt imposé par les feux rouges ;
• Attendre l’extinction de ces derniers car leur maintien et la non-apparition du feu lunaire blanc signifient, sur une ligne à double voie, l’arrivée imminente d’un train circulant en sens inverse.