Les hommes du rail

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Le voyageur ne se rend pas compte que sa satisfaction est située au point de convergence de mille et mille efforts, de mille et mille attentions s’additionnant les unes aux autres, s’associant étroitement ou se superposant avec une minutieuse exactitude. II apprécie l’urbanité du garde mais répétons-le, il ne se soucie pas ou se soucie fort peu de ce qui se passe dans les coulisses. Habitué à cette régularité d’horaire qui, malgré toutes les vicissitudes, fait l’orgueil des chemins de fer, il ne pense pas à ce qu’il doit au poseur de voie qui souffle du gravier sous les traverses, au signaleur qui ne peut se permettre une seconde de distraction, aux « salopettes bleues » qui travaillent à l’établi, aux commis qui s’occupent des commandes ou ordonnent la marche des trains sur les graphiques, au dispatcher sans cesse harcelé par les indications qu’il reçoit, et à tous les autres métiers du rail. Le voyageur n’accorde bien souvent son attention qu’à « ceux de la machine », parce qu’il lui arrive de les apercevoir au passage, parce qu’il croit qu’ils tiennent seuls, entre leurs mains, sa destinée et celle de centaines d’usagers semblables à lui. Oui, effectivement, « ceux de la machine » tiennent, entre leurs mains, le sort des passagers. Mais cette responsabilité, bien que plénière, bien que décisive, se situe, en quelque sorte, à la pointe extrême d’un faisceau, au carrefour de multiples routes, au centre d’une roue dont tous les rayons doivent être correctement assemblés. Si l’un de ces rayons fait défaut, s’il n’est pas suffisamment solide, le rôle de tous est compromis dangereusement, irréparablement peut-être. Pense-t-on à tout cela quand on voit un train foncer, masse colossale, comme un ouragan à travers la campagne ? Il s’en va, avec une incroyable rapidité, à du cent ou du cent vingt à l’heure, tiré par ses trois ou quatre mille chevaux. Un homme le conduit. Combien d’autres se tiennent, invisibles, à ses côtés, mystérieusement unis à lui, collaborant avec lui, solidaires avec lui, responsables avec lui ? Le train roule, roule. Les roues grincent à peine en inscrivant leur bourrelet dans la courbe, gémissent et tressautent légèrement sur les aiguilles, reprennent leur course bourdonnante... Un métier qui, à tous les niveaux, faisait encore remarquer Daniel-Rops, place ainsi l’homme, l’homme seul, en face de ses devoirs d’Etat, ne constitue-t-il pas un souverain antidote contre un certain esprit de négligence et d’irresponsabilité dont nous ne connaissons que trop d’exemples ? Notons donc qu’un cheminot est un homme qui ne peut en aucun cas se décharger sur autrui des responsabilités de son métier d’homme. Mais, en même temps, cette responsabilité personnelle va de pair avec une totale interdépendance de tous. Une des tares du machinisme industriel que nous connaissons, et spécialement du système de production à la chaîne, est de n’associer les hommes les uns aux autres que par des fonctions automatiques, où la volonté n’a guère de part, d’où cette substitution de la masse à la communauté vivante, si caractéristique des formes les plus marquantes de notre société technicisée. Dans le chemin de fer, il en va tout autrement. Tout homme du rail, à son poste, est étroitement solidaire de quantité d’autres, et il doit leur faire confiance, et il leur fait effectivement confiance...

Les hommes du rail, donc, sont personnellement et solidairement responsables comme ils sont individuellement différents et collectivement semblables. Tous, du bas au haut de l’échelle, et partout, dans toutes les langues, ils tiennent un même langage où s’insèrent les mêmes mots qui, dans leurs syllabes ramassées, contiennent tout un programme de travail, toute une règle de vie. Ils sont unis à leurs collègues, quelle que soit leur qualification propre et quelle que soit la qualification de ces autres, qu’ils soient en activité, à la retraite ou même décédés depuis peu ou depuis longtemps, qu’ils appartiennent ou non au même groupe, au même secteur, à la même province, au même rôle linguistique, au même réseau, au même pays. Car la solidarité des cheminots et leur commune responsabilité n’a pas de frontière, ni dans le temps ni dans l’espace. Le rail d’aujourd’hui n’existerait pas ou, à tout le moins, ne serait pas ce qu’il est sans l’apport de la tradition, du passé proche et lointain. Il doit beaucoup aux milliers d’hommes qui l’ont servi autrefois et naguère, qui l’ont créé, qui ont peiné dans l’anonymat, qui ont posé les premières voies et toutes les suivantes, qui ont entrepris et mené à bien des entreprises cyclopéennes avec des moyens cependant limités, voire rudimentaires. Ces hommes-là ont creusé des tranchées, élevé des remblais, percé des tunnels, jeté des ponts et des viaducs, construit et amélioré le matériel roulant, réduit les temps de parcours, réglé cent détails divers dont chacun avait son importance, suggéré des perfectionnements, mis au point une organisation que les années ont assouplie sans cesse. Cette solidarité cheminote, à la fois rétrospective et actuelle, est basée sur la permanence. Elle engage l’avenir. Ne convient-ils pas, dès lors, comme le notait René Pollier aux pages de son essai sur les Chemins de Fer d’Hier, d’Aujourd’hui et de Demain [1] , de la considérer comme ayant une valeur exemplaire d’autant plus que par filiation naturelle elle transmet de génération en génération ses caractères permanents... L’auteur, après avoir fait remarquer que les hommes du rail poussent souvent l’amour de leur métier jusqu’à tendre à nouer des alliances familiales avec des membres de la même corporation, ajoutait : Nourrie dans le sérail, se perpétuant, évoluant en maintenant sa rigueur, en opposant son unité aux tailles qui, un jour ou l’autre, affectent tout ensemble humain, la Société cheminote offre un exemple dont la valeur morale nous apparaît comme immense. C’est, en tout cas, la première fois qu’une activité professionnelle et une société sont aussi profondément unies. Ceci n’acquiert-il pas une grande signification à une époque d’abandon où chacun ne veut plus assurer le relais entre ascendance et descendance ? Cette société cheminote continue, elle, d’assurer le relais...

Associé à tous ses prédécesseurs, le cheminot est également solidaire de ses collègues étrangers. Le rail d’ici est redevable d’une part de lui-même au rail étranger et ce dernier, réciproquement, a une dette envers le nôtre. Une vaste collaboration s’est établie, il y a longtemps déjà, entre tous les réseaux d’Europe et n’a cessé de se développer, allant même jusqu’à déborder de son aire normale pour s’étendre – afin de répondre aux impératifs de l’évolution – au domaine des transports par route, par eau et par air. Cette collaboration entre les différents réseaux européens – qui, rappelons-le, n’est pas nouvelle – a suscité la fondation de plusieurs organismes dont l’« Union internationale des chemins de fer », organe de travail auquel a été confié un rôle de coordination et d’animation en même temps qu’une mission générale de représentation des intérêts du chemin de fer.

Des locomotives et des rames appartenant à des réseaux étrangers circulent sur nos voies ferrées et nos trains, de leur côté, s’en vont bien au-delà de nos frontières. L’Europe est décloisonnée. Les cheminots des autres pays sont responsables de l’état de leurs voies nationales, de la signalisation, du mouvement, comme les nôtres ont la charge de notre réseau. Nous sommes responsables du matériel de traction qui quitte notre pays et de sa conduite. Et la réciproque est vraie. L’Europe du rail est devenue une réalité perceptible. Personne, aujourd’hui, ne pourrait concevoir qu’on doive changer de train à chaque frontière. Le chemin de fer s’est internationalisé. Il a pris une dimension continentale, voire universelle. Car les trains traversent parfois les mers, sinon les océans. Les pays séparés par ceux-ci, s’ils n’ont guère l’occasion de collaborer sur le plan de l’exploitation, coopèrent cependant par des échanges d’équipements, de suggestions, de projets, d’idées ou d’expériences. Les réalisations audacieuses se multiplient. La technique fait des progrès immenses.

Le rail continue à s’étendre dans de nombreux pays. Dans d’autres, il multiplie ses services tandis que, par souci d’efficience et d’économie, il rationalise son exploitation en procédant, notamment, à des opérations d’élagage souvent mal accueillies par le public (qui prouve, par son mécontentement même, combien il lui est attaché), mais rendues nécessaires par suite des mutations de sociétés, des déplacements des concentrations industrielles, du développement des transports en commun utilisant la route, et de l’accroissement considérable du nombre de voitures privées. S’adaptant aux exigences de l’heure, le chemin de fer procède à une cure de rajeunissement systématique. Il se modernise. Il se renouvelle Des innovations sont sans cesse proposées ou adoptées. Le confort s’accroît et devient de plus en plus ouaté. La rapidité s’améliorant sans cesse, les distances se rétrécissent. Les trains roulent de plus en plus vite, ce qui ne veut pas dire qu’ils circulent dangereusement car la voie et le matériel subissent, au fur et à mesure que le besoin s’en fait sentir, les aménagements indispensables. L’automatisation commence à conquérir les domaines du démarrage et du freinage, du réglage de l’allure des convois, du choix d’un itinéraire, des opérations de triage...

L’étonnante vitalité du rail procède indubitablement de la persistance de l’esprit « cheminot », du sens des responsabilités dont continue à témoigner la corporation ferroviaire, de la faculté d’adaptation des hommes qui la composent et du sentiment de communauté particulièrement développé, chez eux, du fait – sans doute – de leur interdépendance. Ce sentiment de communauté sanctionne, tout en le renforçant, le caractère de service public du chemin de fer. Professionnellement solidaire de tous ses collègues, le cheminot se trahirait lui-même s’il ne respectait pas également l’accord, tacite mais profond, qui l’unit à tous les autres hommes.

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