Grande-Bretagne

Depuis de nombreuses années, la restauration à bord des trains et dans les gares était assurée par une filiale propre de British Rail, dénommée Travellers Fare. Le dernier restaurateur indépendant, « Pullman Car Company » fut racheté par British Rail dans les années 60. British Rail en est toujours propriétaire et conserve seul, à ce titre, le droit d’utiliser le nom « Pullman » à des fins commerciales.

Depuis l’an dernier, British Rail procède à la refonte complète de son système de restauration. Ces transformations touchent autant les entreprises qui l’assurent que ses modalités techniques proprement dites. La restauration à bord des trains et la restauration en gare ont été dissociées.

La première a été transférée au secteur Intercity ; la seconde fut confiée à Travellers Fare.

D’un point de vue financier, la restauration à bord des trains est normalement déficitaire alors que celle assurée dans les gares doit être bénéficiaire. En 1985/86, le chiffre d’affaires global de la restauration en gare était de 62,8 millions de livres (bénéfice 4,6 millions de livres). Celui de la restauration à bord des trains était de 27,7 millions de livres (déficit 6,3 millions de livres).

Jusqu’à présent, la restauration dans les trains était assurée par différents procédés. Le haut de gamme exigeait le plus souvent l’emploi de 2 véhicules : une voiture bar/buffet avec compartiment cuisine et une voiture voisine où l’on servait les plats. A côté de ce service, coexistait (parfois dans le même train) différentes autres formules. La plus répandue était la voiture bar/buffet où l’on pouvait obtenir le traditionnel thé, des pâtisseries diverses, des toasts, de la bière et des alcools (même durant la journée alors que les pubs sont fermés). On rencontrait encore également dans de nombreux trains Intercity des voitures bar/buffet Mark 1 datant de la fin des années 50 (exception faite des HST (High Speed Trains), trains diesel à grande vitesse et des trains Pullman qui avaient dans leur composition des véhicules spécifiques de restauration). La restauration embarquée continuait toutefois à poser de nombreux problèmes (l’approvisionnement des gares éloignées était difficile ; l’équipement des cuisiniers et la préparation des plats par le personnel de restauration des trains étaient fort coûteux ; en outre les bons cuisiniers se recrutent de moins en moins facilement).

Pour venir à bout de ces difficultés, British Rail a décidé de reprendre pour tous ses services (à l’exception de quelques anciennes voitures Mark 1 destinées à des trains Charters), la formule de restauration modulaire du type aviation.

Tous les plats (sauf le « grand petit déjeuner britannique » qui sera toujours préparé à bord du train) seront désormais confectionnés à terre puis amenés à bord des trains sous forme de « modules » analogues à ceux qu’utilisent les compagnies aériennes. Le nouveau système modulaire de British Rail baptisé « Cuisine 2000 » est basé sur une organisation largement éprouvée dans le domaine aéronautique et voisin de celui déjà expérimenté par divers restaurateurs ferroviaires du continent.

« Cuisine 2000 » semble posséder suffisamment de souplesse pour répondre rapidement à des demandes saisonnières ou régionales. Le principal fournisseur de « Cuisine 2000 » est Trusthouse Forte, filiale d’un important groupe hôtelier international, propriétaire entre autres de l’hôtel George V à Paris.

L’entreprise a une sérieuse expérience de commissariat aérien et exploite, depuis 30 ans, des services sur 18 aéroports britanniques et 3 aéroports étrangers.

British Rail a consacré pour ce projet 12 millions de livres à la transformation en totalité du parc voyageurs qui dessert la ligne de la côte ouest. Les travaux ont débuté et devraient s’achever au début de 1988. Au total, 56 voitures Mark 3, 10 remorques de HST, 18 voitures de 1^re classe et 28 voitures-buffet-cuisine de la côte ouest seront adaptées.