Chants et Chantres du rail (III)

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Le rail a pris l’Europe... il nous invite au gai Voyage !

« Ivresse de partir ! s’écrie Emile Henriot... Me voilà dans mon single, heureux, étonné, sans y croire. Quinze jours de vacances. Quelle joie ! » [1].

... Le train s’ébranle. Et c’est Paul Valéry, à son tour, qui nous fait part de ses impressions. « Tout à coup, il me semble que le temps commence ; le temps se met en train ; le train se fait modèle du temps dont il prend la rigueur et assume les pouvoirs. Il dévore toutes choses visibles, agite toutes choses mentales, attaque brutalement de sa masse la figure de ce monde, envoie au diable buissons, maisons, provinces... » [2].

On approche de Paris ; c’est le petit matin... « Dans cette banlieue, écrit Jules Romains, les express s’enfonçaient l’un après l’autre comme dans une broussaille. Les voyageurs regardaient les maisons grandir et se serrer ; les routes converger et se changer en rues. Il semblait aux nouveaux venus que le mouvement qui les portait eux-mêmes se répondait en toutes choses ; que cette épaisseur croissante, c’était Paris qui se rassemblait, comme des nuages effilochés que le vent pousse vers un cyclone... Ils avaient l’impression de dépasser, grâce au train, une affluence universelle, de gagner des rangs... » [3].

Ailleurs, Jules Romains nous décrit le passage d’un rapide : « Pas un de mes cheveux, comme on dit, ne fut touché. Mais j’eus l’impression d’une dévastation invisible, d’un arrachement qui ne fait pas saigner, dont on ne meurt pas, mais dont on souffre de quelque mystérieuse façon, comme si l’espace, si près de notre chair, ne nous était pas étranger... »

Henry Bataille, lui, chante les trains au fond des gares, « les trains qui rêvent dans la rosée » :

J’aime ces trains mouillés qui passent dans les champs,
Les longs convois de marchandises bruissant
Qui, pour la pluie, ont mis leurs lourds manteaux de bâches
Ou qui dorment des nuits entières dans les garages [4].

Et Anna de Noailles s’exclame :

Ah ! de quelle brûlure en mon cœur s’accompagne
Ce grand cri de désir des trains vers la campagne ! ...

Jules Verne, cet enchanteur de notre enfance, nous apprend à connaître les gares russes, lieux étranges, en vérité, « fréquentés autant au moins de ceux qui regardent partir que de ceux qui partent... ». Il se tient là, affirme-t-il, « comme une petite bourse des nouvelles » [5].

Autre maître du Voyage, Paul Morand nous conduit, à bord du Simplon-Orient Express, jusqu’aux rivages de Marmara [6]. Ou bien, il nous fait pénétrer dans l’intimité d’un wagon de troisième classe, quelque part dans la plaine française. « Comme dans les contes de Canterbury, il y a la nonne qui dit son rosaire et le soldat qui boit au goulot, le commis voyageur avec son violon d’Ingres et le retraité qui fait ses comptes, l’adolescent qui relit des lettres d’amour et l’enfant qui jonche le sol de ses découpures » [7]. Morceau d’un tableau campagnard, instantané ferroviaire... Mais ces scènes charmantes n’auraient-elles pas pu se passer en n’importe quel coin d’Europe, là où, déjà, le rail avait étendu sa conquête, là où les temps nouveaux étaient déjà commencés ?

 Chapitre IV

Voilà. Je vous ai dit à peu près ma pensée.

Victor Hugo.

Ainsi, en ce début de la seconde moitié du XIX^e siècle, le rail s’était solidement implanté sur notre continent. La Belgique possédait près de 2.000 kilomètres de voies ferrées ; fin 1870, elle en comptera 3.136. En France, malgré les remous de 1848, les grandes compagnies étaient créées ; le Paris-Lyon-Méditerranée – la ligne impériale – venait d’être inauguré. La vieille Europe avait peine à se reconnaître. Un souffle avait passé sur elle, qui rasait les collines, comblait les vaux, culbutait les forêts, bouleversait plaines et bruyères, campagnes et habitats : prodigieux charruage ! Sur ce sol millénaire qui vit Ys et Lutèce, où pria Geneviève, où chantèrent Shakespeare et Ronsard, où aima Ermesinde, où moururent Roland et Jeanne d’Arc, une cité de fer et de feu s’élevait.

Ce fut une révolution colossale. Là où, naguère, s’étendait la fougère, où couraient les sillons, où poussaient le chêne et le hêtre, on vit construire des gares, des ateliers, des châteaux d’eau, des ponts, des viaducs. A l’appel des chemins de fer, les masses se mirent en branle. Des hameaux, soudain, éclosaient ; d’autres, que le rail avait délaissés – moins fortunés, ceux-là –, périclitaient, mouraient, disparaissaient. La géographie se trouva retournée, la toponymie houspillée. Chaque village eut à cœur de posséder son hôtel de la Gare, sa place de la Gare, son quartier de la Gare et sa rue de la Gare – même parfois celui qui n’avait pas de gare [8]. L’on verra la kermesse du quartier de la Gare, le marché de la place de la Gare. Plus tard, quand toutes ces locutions seront ancrées dans les mœurs, comme on disait jadis « ceux du Haut », « ceux du Bas », on parlera de « ceux de la Gare » en opposition avec « ceux de l’Eglise ». Le clocher a perdu sa valeur symbolique multiséculaire. Le village est décentré... L’esprit de clocher vit ses dernières heures.

La ville, aussi, se trouva bouleversée. Au début, les gares n’y furent admises qu’avec une extrême réserve. On les rejeta à la périphérie, quelquefois même à bonne distance des maisons, comme des indésirables. Mais le miracle, une fois encore, s’opère. La province afflue vers les cités, les « no man’s lands » se hérissent d’habitations ouvrières, de magasins, de ponts ; bientôt, la ville rattrape la gare. Cependant, le « rush » continue. Car les chemins de fer ont décuplé le potentiel des agglomérations qu’ils desservent ; des usines, des fabriques, de nouveaux commerces s’installent. Et la ville s’étire, déborde, submerge le rail, rejoint la brande, la recule : la route de fer a créé la banlieue.

« Le prestige des belles mécaniques, bien plus que les salaires, suscite les vocations. » Cette phrase d’André Labarthe pourrait expliquer, du moins pour une large part, le succès qu’a rencontré le métier de cheminot.

Cheminot, ce mot qu’on lit dans son quotidien du matin, sur le visage d’un ami rencontré ; ce mot qu’on découvre au coude du chemin, au tournant de l’avenue ; ce mot omniprésent, chaque seconde mille fois vu, chaque minute cent mille fois répété : huit lettres. Un jour, quelqu’un les a assemblées, quelqu’un de désespérément anonyme ; quelqu’un, un jour, en a fait ce mot formidable, ce torrent qui allait déferler sur le monde.

L’étymologie nous enseigne que « cheminot » est apparu, pour la première fois, au début du XX^e siècle. Il désignait à l’époque, dans l’ouest de la France, les manœuvres qui allaient de chantier en chantier ; plus tard, on s’en servira pour nommer les ouvriers occupés aux terrassements des voies de chemin de fer. « Cheminot » n’a donc été, en ses débuts, qu’une spécialisation du chemineau, ce type si admirablement popularisé par Jean Richepin, en 1897.

Mais le mot a fait carrière. Aujourd’hui, il est porté par vingt millions d’individus. Il vit dans cent millions de cœurs.

Au physique, le cheminot ne se distingue pas des autres hommes. Hormis que certains portent costumes et képis appropriés à leur profession, hormis, aussi, que nombre d’entre eux sont reconnaissables à ce qu’ils utilisent un idiome caractéristique – ce qu’il a été convenu d’appeler le « langage ferroviaire » –, ils ne s’écartent pas, à première vue, tout au moins, de la manière d’être, de vivre et de se conduire de la plupart des espèces connues de terriens. Vous en verrez de jeunes et de vieux, de petits et de grands, d’obèses et de maigrichons. Vous en verrez aussi de taiseux et d’autres qui sont diserts, de jovials et de mélancoliques et, naturellement, de bons et de moins bons – ce qui tendrait à prouver, si toutefois besoin en était, l’imperfection de la nature humaine. Mais ces derniers, comme il convient dans toute, société bien constituée, forment heureusement l’exception. En général, le cheminot est un brave homme. Et il est fier de son boulot. Son boulot qu’il fait simplement, comme fait le paysan dans son pré, comme fait le soldat sur le champ de bataille. Fier de son métier, content d’être lui-même, voilà l’un des premiers attributs du cheminot. Ce par quoi, en ces temps où trop d’individus ne trouvent grâce à leurs propres yeux que dans la mesure où ils se plaisent à se vouloir autres qu’eux-mêmes, ce par quoi, disions-nous, il surpasse bien des gens en ce monde. Comme quoi, encore, s’il ne diffère pas de l’homo sapiens, au physique, le cheminot constitue néanmoins un type moral bien défini.

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