Sint-Katelijne Waver

Bij de onafhankelijkheid van de Belgische staat moest men naar een nieuwe transportmogelijkheid uitkijken. Nederland had immers de Schelde geblokkeerd. Er werd besloten om de „Ijzeren Rijn” van Antwerpen naar het Ruhrgebied aan te leggen. Hieraan gingen wel een aantal studies vooraf. Er werd eerst een spoorlijn van Brussel naar Antwerpen aangelegd. Het eerste stuk tussen Brussel-Groendreef en Mechelen werd op 5 mei 1835 plechtig geopend. Op 6 mei 1836 werd in een striemende regen het baanvak Mechelen-Antwerpen in dienst genomen. Op dit traject voorzag men twee tussenstations: Duffel en Mortsel. In de landelijke gemeente Sint-Katelijne Waver, dat in 1841 slechts 3600 inwoners telde, was er geen halte voorzien.

 Van halte tot station

Van bij de aanvang werd de geografische belangrijkheid van Sint-Katelijne Waver voor het spoorwegnet ingezien. Op 24 juni 1847 werd er een aanvraag ingediend om een privéspoorweg aan te leggen. Deze spoorlijn zou te Sint-Katelijne Waver aan de Vrouwvliet vertrekken in de richting van de gemeente Schelle. Het bleef echter bij een project. Via deze lijn zou men de afgewerkte produkten van de steenbakkerijen kunnen vervoeren. In 1865 werd door het gemeentebestuur van Sint-Katelijne Waver de vraag ingediend om op zijn grondgebied een station te openen. De minister van Openbare Werken verleende op 14 mei 1865 de toelating om een station te bouwen in de wijk Elzestraat. Op 1 juni 1865 stopte hier dan de eerste trein. Een houten overwegwachtershuisje, opgericht op 28 september 1865 deed dienst als voorlopig station. Een koninklijk besluit van 31 juli 1872 verleende de toelating om gronden te onteigenen. Dit was nodig om het station te „vergroten”. Eigenlijk ging het hier om de onteigeningen en de plannen voor de bouw van het eerste échte station van Sint-Katelijne Waver. Samen met het station werd een goederenperron voor de verzending en de aankomst van voornamelijk landbouwprodukten voorzien. Het station opende zijn deuren in 1880. De officiële benaming was „Wavre Ste Catherine”. Pas op 1 januari 1896 werd deze naam in het Nederlands vertaald. De beide benamingen werden echter naast elkaar geplaatst op de zijgevel van de grote vleugel. Langs de spoorzijde waren er twee gaslantaarns aan het station bevestigd. Dit station beschikte ook over een wachtzaal 2e en 3e klasse.

 De 19e eeuw

Het vertreksein voor een trein werd op de hoorn gefloten door de stationschef of zijn aangestelde, tijdig genoeg om de cafégangers de gelegenheid te geven de trein te halen. Aan herbergen was er zeker geen tekort rond het station van St.-Katelijne Waver. In de Mechelse berichten van 1890 en 1892 lezen we dat er minstens twee herbergen nabij het station waren, nl. „Au chemin de fer” en „Café de la station”. Ook nu nog is er een café: „De wachtzaal”. De spoorweg bracht in de 19e eeuw wat de auto in de 20e eeuw bracht: verplaatsing van de bevolking. De plattelandsbevolking kon zich gemakkelijker naar de nabij gelegen stad begeven en de stedelingen konden de grote steden Antwerpen en Brussel bezoeken. Het eerste contact met het dorp of de stad kregen de reizigers in het station. Daarom werd van bij de aanvang van het spoorwegtijdperk aan de stationsarchitectuur veel belang gehecht. Elk station moest niet functioneel, maar wel stijlvol zijn. Dit gold ook voor de plattelandsstations. De stations van de oude Staatsspoorwegen kan men in verschillende types indelen. Het eerste station van Sint-Katelijne Waver was in de provincie Antwerpen het enige station van het type dat vooral op het einde van de 19e eeuw rond Brussel werd gebouwd. Andere trof men aan in Hever en Eppegem. Nu vindt men ze nog steeds rond Brussel, nl. te Herent, Dilbeek en St.-Martens Bodegem.

 De 20e eeuw

Op 16 april 1907 werd de spoorlijn Antwerpen-Zuid - Muizen in gebruik genomen. Hiermee zou Sint-Katelijne Waver gedurende meer dan een halve eeuw een belangrijke rol spelen bij de uitbating van het spoorwegnet tussen de Antwerpse metropool en haar haven. Aan het grensriviertje Vrouwvliet tussen Mechelen en Sint-Katelijne Waver splitste de lijn naar Antwerpen-Zuid zich af van de goederenlijn naar het noorden van de haven. Vanuit Mechelen kon men de internationale reizigerstreinen nemen die de aansluiting verzekerden met de pakketboten naar Harwich, die van de Scheldekaai te Antwerpen-Zuid vertrokken. Tot 1958 beschikte het station Sint-Katelijne Waver dan ook over vier blokposten van waaruit het treinverkeer op het grondgebied van het station geregeld werd. Al deze blokposten werden nadien tot één post samengebracht. In de jaren ’60 werd deze installatie dan in het tweede station ondergebracht. Op dit ogenblik zijn de werken volop aan de gang voor het nieuwe seinhuis in het station van Mechelen. De huidige blok 7 van het station Sint-Katelijne Waver zal hierin opgenomen worden. Het station Sint-Katelijne Waver en meer bepaald de goederenkoer moet rond de eeuwwisseling een zeer drukke aktiviteit gekend hebben. Het Belgische leger bouwde toen de verschillende vestingsgordels rond Antwerpen. Op het grondgebied van de gemeente Sint-Katelijne Waver moesten er één fort en twee veldschansen gebouwd worden. Verder was er nog het vlakbij gelegen Fort van Walem en het „Spoorwegfortje” van Duffel dat zich in vogelvlucht op 300 meter van het station bevond. Het zou dit laatste „kunstwerk” zijn dat aan de grondslag lag van de oorspronkelijke weigering van de militaire overheid om in 1929 toestemming te geven voor de bouw van een stenen blokpost, omdat deze zich binnen een straal van 500 meter rond het schietveld van dit fort bevond. [1]

 Een nieuw station

In 1928 besloot de jonge NMBS om de spoorlijn Brussel - Mechelen - Antwerpen viersporig uit te bouwen. Deze plannen kaderden in een verdere ontsluiting van de Antwerpse haven naar het noorden toe. Tegelijkertijd besloot men om een aantal nieuwe stationsgebouwen, waaronder Sint-Katelijne Waver, op te trekken. Het werd een modem station en het was niet langer een bepaald typegebouw. Er was ook een goederenkoer voorzien met twee sporen. De oorspronkelijke indeling van het station voorzag langs de zijde Mechelen de wachtzaal met daarnaast het ontvangstbureel. In de oorspronkelijke toestand waren de postdiensten in het huidige fietsenlokaal voor de NMBS-personeelsleden ondergebracht. Het enige gedeelte met een verdieping was de woning van de stationschef. Tot slot was er nog een magazijn voor de pakjesdienst. Op dit ogenblik wordt naast de wachtzaal en het ontvangstbureel ook nog de woning van de stationschef gebruikt. Sinds 1989, bij de pensionering van de laatste residerende stationschef, werden deze lokalen echter door de diensten Infrastructuur van het arrondissement Mechelen ingenomen. Van bij de ingebruikname van het nieuwe station tot in oktober 1939 reden de stoptreinen tussen Mechelen en Antwerpen-Centraal via het pas aangelegde traagspoor. Te Sint-Katelijne Waver stopten de treinen aan het perron gelegen tussen de twee sporen van lijn 27. Dit perron was enkel bereikbaar via de wachtzaal. Na de elektrificatie van lijn 25 reden er tot 1939 enkel elektrische sneltreinen op deze „moderne” lijn. Pas bij de indienststelling van acht tweeledige elektrische motorstellen werd in oktober 1939 ook de stoptreindienst op lijn 25 georganiseerd. De signalisatie van het type dag/nachtlichtseinen werd niet geregeld door de blokposten die afhangen van het station Sint-Katelijne Waver (blok 15S, 13S, 14 en 14S), maar door blok 7E (=elektrisch) die aan de vertakking Otterbeek gebouwd werd. [2] Deze blokpost bediende de elektrische dag/nachtlichtseinen tussen Mechelen en Duffel. Met de elektrificatie van lijn 25 in 1935 en de aanleg van de goederenlijn 27 (1929-1931) werden ook al de overwegen op het ganse traject afgeschaft. Te Sint-Katelijne Waver betrof het de overwegen 5, 6, 7 en 8. De overweg 5 werd reeds vroeger gesloten. De voetgangers en fietsers konden in zig-zag beweging de sporen van de lijn 25 nog oversteken. Voor het „gemotoriseerde” (paard en kar) verkeer was er een originele oplossing uitgewerkt. Aan de overweg was een kabel voorzien die aansloot op een bel, geplaatst op de blokpost 7E aan de Otterbeek. Wanneer een boer met paard en kar de overweg wou oversteken, belde hij en deed de seingever van blok 7E via een ander kabelsysteem de overweg open.

 De oorlogsjaren

Dat de spoorinstallaties door de Duitse bezetter en de geallieerden in de tweede wereldoorlog als belangrijk beschouwd werden, bewijst het dynamiteren van de Netebrug op lijn 25 Anaar Antwerpen-Zuid en het onbruikbaar maken van de Netebrug op de lijnen 25 en 27. De brug over lijn 25A zou nooit meer in zijn originele staat hersteld worden. In augustus 1940 werd er enkel een noodbrug gestoken die tot bij de afschaffing van de lijn in 1970 in dienst bleef. Het onderbroken treinverkeer op lijn 25 werd op 8 september 1940 op enkelspoor tussen Mechelen en Antwerpen-Centraal hervat. Op 27 februari 1944 werd de blokpost 14 op lijn 25A door de weerstand gedynamitteerd. Tussen 22 april en 21 juli 1944 werden verschillende bombardementen door de geallieerde luchtmacht uitgevoerd op het strategisch belangrijke knooppunt aan de Vrouwvliet/Otterbeek.

 Van 1950 tot nu

In 1950 werd de verdere elektrificatie vanuit Antwerpen-Noord naar Schaarbeek via Muizen gerealiseerd. Het spoor van de lijn 27 vanuit Sint-Katelijne Waver werd slechts met de modernisering van het station Mechelen onder draad gebracht. Tijdens deze modemiseringswerken werden de elektrische treinen van en naar Leuven trouwens omgeleid tot in het station Sint-Katelijne Waver waar er speciaal hiervoor één spoor van de goederenkoer geëlektrificeerd werd. In de jaren ’60 verloor het station Sint-Katelijne Waver aan belangrijkheid. Er was ondermeer de afschaffing van de goederenkoer op 17 maart 1962. Door de toepassing van het automatisch blokstelsel op lijn 25 kon men ook de blokpost 7E aan de Otterbeek afschaffen. De overige blokposten werden in 1966 samengebracht in een all-relaisseinpost in het stationsgebouw. In het begin van de jaren’ 60 reed er nog sporadisch een goederentrein over de lijn naar Antwerpen-Zuid. De lijn verloor zijn volledig nut naarmate alle havenactiviteiten naar het noorden van de haven verschoven. Vanaf 1965 werd begonnen met de geleidelijke ontmanteling van de lijn. Nu zijn er op het grondgebied van Sint-Katelijne Waver op verschillende plaatsen nog overblijfselen van deze lijn te vinden. Bij de invoering van het IC/TR-plan in 1984 verloor het station van Sint-Katelijne Waver al zijn semi-directe treinen. In de toekomst zal het spoorbeeld rond het station van Sint-Katelijne Waver nog verder wijzigen. De doortocht van de hogesnelheidstrein en de vervanging van de oude elektrische installaties op lijn 25 zullen in de komende jaren bepalend zijn voor het spoorbeeld te Sint-Katelijne Waver.

 Het personeel

Het station Sint-Katelijne Waver heeft in heel zijn bestaan een aantal personeelsleden de revue zien passeren. Ze hier allemaal in dit overzicht opnemen, is onbegonnen werk. Van bij de oprichting van het station tot in 1989 heeft er steeds een stationschef gewoond. Sinds 1989 behoort het station Sint-Katelijne Waver volledig tot de bevoegdheid van de zonechef van Mechelen. Op dit ogenblik is er in het station enkel nog een seingever voor de bediening van blok 7 en een klerk van de beweging die de dienst uitmaken. Het is ooit anders geweest!