Dubbeldektreinen zo oud als de spoorwegen

1 2

 achtergronden van een ontwikkeling

Dubbeldekrijtuigen werden en worden op verschillende plaatsen in de wereld gezien als de oplossing voor geconcentreerd reizigersvervoer in grote agglomeraties. In vele gevallen is de spitstijd van korte duur, is er geen mogelijkheid om treinen langer te maken omdat de perronlengtes dat niet toestaan, is er geen mogelijkheid om méér treinen te laten rijden omdat er niet voldoende capaciteit op de lijn is en/of langs de perrons.

«Als het dan niet meer uit de lengte of de breedte kan, moeten we het maar in de hoogte zoeken». Een logische gedachtengang eigenlijk: de vrije ruimte van het spoorwegprofiel zo nuttig mogelijk gebruiken. In de breedte en de lengte was dit een vanzelfsprekendheid, waarom ook niet in de hoogte? De vroegste dubbeldekkers wezen al de weg, al waren dat niet meer dan eenvoudige imitaties van de diligence. Spontaan kozen echter maar weinig spoorwegmaatschappijen tot inzet van de dubbeldekker op grote schaal. Meestal was dit het laatste redmiddel. Dat overgaan op dubbeldekkers onder druk van de omstandigheden wijst niet direct op een beleid dat op de dubbeltjes let. Want de dubbeldekker kost per zitplaats grofweg een kwart minder dan de enkeldekker. Wie het uit de lengte of de breedte ook financieel wil verstaan zal dus eerder aan de oplossing in de hoogte denken dan maar doorgaan met het bouwen van conventionele treinen.

In dit artikel een beknopt overzicht van wat er in de wereld gaande is op het gebied van de dubbeldekker. De moderne tijd van de dubbeldekker begon vrijwel gelijktijdig in Duitsland en Frankrijk met de introductie van stalen vierassers. De particuliere spoorwegmaatschappij Lübeck-Büchener Eisenbahn nam in 1934 acht tweedelige sets rijtuigen in dienst, getrokken of geduwd door een gestroomlijnde stoomlocomotief en dus aan een zijde voorzien van een stuurstand waarin de machinist plaatsnam bij geduwde trein: de stoker bleef op de loc en kreeg zijn bevelen via een soort telegraafsysteem. Enkele van deze fraaie gestroomlijnde sets rijtuigen werden gebouwd door de fabriek in Görlitz die later zo’n grote rol zou spelen bij de naoorlogse bouw van dubbeldekkers. De tweedelige LBE-sets voldeden goed en werden behalve in de spitsuurtreinen tussen Hamburg en Lübeck ook ingezet voor de zondagse strandtreinen naar Travemünde. Ze gingen later over naar de DB die er nog tot eind van de jaren zeventig mee reed, van Keulen naar Euskirchen, maar ook als versterkingseenheid op hun stambaanvak naar Lübeck. Liefhebbers hebben een set in rijvaardige staat behouden.

 Etat en DDR

Tussen 1929 en 1933 nam de franse «Etat» 48 vierassige dubbeldekkers in dienst voor de drukke routes naar en van Gare St. Lazare. Met dit materieel werden trekduwtreinen van acht rijtuigen geformeerd die werden gereden door tenderstoomlocomotieven. De koprijtuigen waren voorzien van een stuurstand. Bij de bouw van dit materieel werd voor het eerst op bescheiden schaal ter gewichtsbesparing aluminium toegepast, niettemin kwam het totaalgewicht per rijtuig nog op 47 ton. Deze rijtuigen hebben nog tot 1983 op de lijnen naar Pontoise dienst gedaan. Ze hadden gemiddeld een zitplaatscapaciteit van 106 plaatsen bij een lengte van 23,2 meter. In 1949 nam de VEB Waggonbau Görlitz uit de DDR de constructie van vierassige dubbeldekkers naar het voorbeeld van de LBE weer op. Vooreerst voor de eigen behoefte, maar later in zeer grote aantallen voor de spoorwegmaatschappijen van Polen, Roemenië, Bulgarije en Tsjecho-Slowakije. De ontwikkeling van de dubbeldekker uit de DDR maakte verschillende fasen door. In 1952 werd nog voortgeborduurd op de order van 1933 voor de LBE: er kwamen gelede sets van twee en vier rijtuigen, echter niet voor trekduwverkeer ingericht. In 1955 waren er plannen voor dubbeldekdieselmotorrijtuigen, maar de nood bleek op de niet geëlektrificeerde zijlijnen toch niet zó hoog dat dat ontwerp werd doorgezet. Later werden diesellocs voor de gelede stammen gezet, vanwege vertraging in de elektrificatie rondom Leipzig en Halle. De tamelijk korte rijtuigen van deze gelede eenheden - 20 meter - wegen slechts 27 ton en bieden aan gemiddeld 114 reizigers een zitplaats. De fabriek bood het eerste type ook nog aan met op het benedendek 64 zitplaatsen waarbij de reizigers op langsbanken tegenover elkaar zaten langs de ramen, maar ook met een midden blok ruggelings tegen elkaar.

 Gliedertriebzug

In 1957 verliet een verbeterde dubbeldekker de Gorlitz-fabrieken : de vijfdelige Gliedertriebzug met koprijtuigen van 21 meter lengte en tussenlij tuigen van 17 meter. Een nieuwtje in de constructieve ontwikkeling was de toepassing van een 2,5 meter breed instapbalkon op het gemeenschappelijk draaistel, waarop ook de uiteinden van elke aansluitende wagenbak rusten. Het draaistelbalkon is met vouwbalgen aan de aangrenzende rijtuigen gekoppeld, de reiziger kiest voor links- of rechtsaf. Capaciteit van een tussenrijtuig: 128 zitplaatsen. In 1970 verscheen er van deze uitvoering een vijfdelige gelede eenheid op de baan die ook met stuurstandrijruig werd geleverd. De tussenbakken maten nog slechts 16,1 meter, de capaciteit daalde tot gemiddeld 112 zitplaatsen per rijtuig. Beide varianten bieden overigens in de tweede klas slechts vier zitplaatsen in de breedte, bij de twee- en vierdelige series is dat vijf plaatsen in de breedte, een opstelling die later ook de Fransen zouden kiezen.

De ontwikkeling van de dubbeldekker in de DDR werd afgerond met de komst in 1971 van 26,8 meter lange vierassers als zelfstandige rijtuigen voor getrokken treinen. Ze kunnen ook in lange afstandstreinen worden gebruikt, maar zijn toch in hoofdzaak op de drukke lijnen rondom Leipzig te vinden. De aansluitende series die vanaf 1974 zijn geleverd, waren dan ook meteen voorzien van de nodige elektrische leidingen voor trekduwverkeer. De zitplaatscapaciteit van deze rijtuigen is 64 benedendeks en 64 bovendeks. Dat komt omdat het dubbeldekdeel tussen de draaistellen - ondanks een hart-op-hart afstand tussen die draaistellen van 19,5 meter - ook de ingangspartij bevat. Deze constructie is gedicteerd door de lage perrons in de DDR.

Ook van dit laatste type zijn talrijke exemplaren geleverd aan Polen, Bulgarije, Tsjecho-Slowakije en Roemenië. De totale produktie van dubbeldekrijtuigen van de Görlitz-fabrieken beloopt thans meer dan 4 000 exemplaren. Görlitz leverde ook een aantal dubbeldekkers aan de Sovjet-Unie die een capaciteit hebben van 136 zitplaatsen. De Yegorovfabriek in Leningrad bouwde later een eigen ontwerp van een tamelijk luxe- dubbeldekker die op een tiental toeristisch interessante routes wordt ingezet. Deze rijtuigen hebben een zitplaats aanbod van 28 plaatsen beneden en 28 boven, in een glazen koepel zoals de Amerikaanse vista-dome hoogdekkers.

 Proef Bundesbahn

De Deutsche Bundesbahn heeft de proeven met dubbeldekkers niet voortgezet. In 1950 kwamen enkele korte vierassers van 22,4 m in bedrijf, gebouwd door Wegmann met een capaciteit van 100 zitplaatsen. Deze werden in 1951 gevolgd door een serie van 4 rijtuigen met een lengte van 26,4 meter, die als de voorlopers van het latere standaard-zitrijtuig kunnen worden beschouwd. Deze rijtuigen hadden een capaciteit van 140 zitplaatsen, zij hebben slechts enkele jaren dienst gedaan. In 1946 deden ook de Engelsen een poging om op hetzelfde vloeroppervlak meer zitplaatsen te krijgen. Vanwege het beperkte Britse omgrenzingsprofiel werd dat - evenals eerder in Amerika op voorstadstrajecten - een anderhalfdekker, die dus in dit verhaal eigenlijk niet meetelt. Het ontwerp was kunstig in elkaar geknutseld, maar de ene deur per blok van 22 hoge en lage zitplaatsen heeft in het drukke Southern Region niet geleid tot een resultaat dat de anderhalfdekker tot de oplossing van het capaciteitsprobleem maakte. Het proeftreinstel is enkele jaren geleden afgevoerd, maar door liefhebbers geconserveerd.

 Doorbraak in Frankrijk

De grote doorbraak van de dubbeldekker in West-Europa kwam met de aanschaf door de Franse spoorwegen met 500 dubbeldekkers voor de Parijse voorstadslijnen. Met deze rijtuigen werden stammen van 7 of 8 rijtuigen geformeerd die met elektrische locs in trekduwverkeer rijden. Deze grote serie werd vanaf 1974 geleverd, een eenheid was in oktober 1980 op proef in Nederland om na te gaan of dit type zonder veel wijzigingen ook door NS kon worden aangeschaft.

De Franse serie bestaat uit vier types ; een stuurstandrijtuig met een technisch compartiment, een sluitrijtuig met bagageruimte, en tussenrijtuigen tweede en eerste/tweede klas, waarbij in de eerste klas een gelijke afstand tussen de banken is toegepast, maar wel met vier plaatsen in de breedte in plaats van vijf zoals in de tweede klas.

De verschillen in mogelijkheden tussen het Franse ontwerp en het NS-ontwerp zitten hem in de toepassing van het internationale UIC-profiel door de SNCF en van het zogenaamde «Vereins-profiel» door de NS.

Dat betekent dat de Fransen kortere rijtuigen bouwden die breder zijn en dus vijf zitplaatsen in de breedte toelaten, en dat NS het in de lengte zocht waarbij vier zitplaatsen in de breedte mogelijk waren. Toepassing van dit «Vereins»-profiel maakte het NS o.a. mogelijk tot een baklengte van 26,4 m te gaan (SNCF 24,3 m).

Het uitgekiende ontwerp heeft tevens een aantal pluspunten die in andere dubbeldekkers voor voorstadsverkeer niet te vinden zijn. Zo hebben proeven met een houten proefmodel met diverse opstellingen van de trappen aangetoond, dat één trap naar boven en één trap naar beneden de meest ideale oplossing is voor zo min mogelijk «botsingen» tussen in- en uitstappende reizigers. De ingangsdeuren van het NS-rijtuig zijn 1,90 m breed (SNCF 1,80 m), de stahoogte op beide dekken is 2,01 m (SNCF 1,92 m) en de hart-op-hart afstand tussen de draaistellen is 20 meter, normaal is dat 19 meter; bij het Franse rijtuig vanwege de kortere baklengte 17,8 meter.

Een bijzonder aspect van de NS-rijtuigen zijn de gebogen ramen van dubbelglas op het bovendek. Omdat deze niet open kunnen, zijn daarboven verstelbare ventilatieschuiven aangebracht. Erg handig in het gebruik zal ook de ruimte tussen twee ruggelings geplaatste banken zijn; evenals in de Engelse Mark-3-rijtuigen kunnen hier koffers van gemiddelde omvang worden geplaatst.

Dat het bagagerek op het benedendek op diverse ontmoetingen met hoofden van reizigers kan rekenen is wel zeker. Weliswaar zal de stootrand nog in signaalrood worden uitgevoerd, maar het materiaal blijft hard, en wie bij het zitten gaan wél attent was, is het bagagerek bij het opstaan vaak weer vergeten.

De Franse voorstadsserie werd enige jaren later uitgebreid met dubbeldekkers voor «Omnibus»-diensten, treinen die 2 tot 3 uur onderweg zijn. Deze serie van 300 eenheden biedt minder zitplaatsen omdat in de tweede klas ook slechts vier plaatsen in de breedte konden worden aangeboden.

De Franse voorstadsrijtuigen zijn inmiddels in Italië geïntroduceerd, gebouwd in licentie door Casaralta.

Ook rondom Lille zijn zulke rijtuigen ingezet, voor rekening van het district Nord-Pas de Calais.

België heeft dubbeldekkers van Franse makelij beproefd en besteld; het eerste rijtuig werd geleverd in december ll.

1 2