Marcq - Ath, une nouvelle section de ligne

Le tronçon Marcq (Enghien) - Ath constitue une des sections de la ligne 94 qui, au départ de Hal où elle se débranche de la ligne 96 (Bruxelles - Mons - Quévy), dessert Enghien, Ath et Leuze pour rejoindre Tournai et se prolonger ensuite jusqu’à Lille.

Diverses solutions furent étudiées. Parmi celles-ci, on prit en compte l’étude d’un des tracés possibles de ligne à grande vitesse pour un futur TGV Paris - Bruxelles dont l’itinéraire projeté passait un peu au sud de la ligne existante. D’où l’idée, finalement retenue, de construire une nouvelle section de ligne entre Marcq et Ath dont la plate-forme permettrait en outre, si le projet se réalisait, l’installation ultérieure d’une ligne à grande vitesse, du moins là où les deux tracés seraient confondus.

 Un tracé favorable

La nouvelle section de ligne commence au km 35 500, à hauteur du nouveau pont de la nationale 8 Bruxelles - Tournai. Elle compte 15 km 200 de long, ce qui raccourcit d’un kilomètre environ le trajet d’Enghien à Ath et, en même temps, fait d’elle la plus longue section de ligne construite en site neuf en Belgique depuis près de cinquante ans.

Au-delà du pont, la nouvelle ligne, à double voie sur tout son parcours, se dirige de façon quasi rectiligne vers le sud-ouest jusqu’à hauteur de Attre (km 47 600) où elle s’incurve vers le nord-ouest pour atteindre Ath. Son tracé a été étudié pour être le plus possible en alignement : seules trois courbes ont nécessité la mise en œuvre d’un dévers. Quant à son profil en long, il est également assez favorable : la nouvelle section ne compte en effet que des déclivités peu importantes sauf à l’approche de Ath où existe une pente assez marquée.

 Plusieurs ouvrages d’art

23 ponts ont été édifiés sur la nouvelle section de ligne mais, à l’inverse, on n’y compte plus un seul passage à niveau. 9 de ces ponts sont des passages inférieurs (la route passe sous la voie ferrée) et 4, des passages supérieurs. En général, les ponts sont en béton sauf dans trois cas où il s’agit d’ouvrages mixtes à tabliers constitués de poutres d’acier enrobées de béton. Parmi ces divers ponts, on peut remarquer celui qui surplombe la chaussée de Soignies (nationale 57) au km 41 300 où des poutres de 22 m de portée ont été utilisées. Mais c’est surtout le passage supérieur du km 35 500, au début de la nouvelle section, qui retient l’attention. En effet, à cet endroit, la chaussée Bruxelles - Tournai croise la voie ferrée suivant un angle très aigu (19 degrés). Et comme il s’agit d’une chaussée assez large, il s’est avéré nécessaire de construire un pont-tube de pas moins de 118,50 m de long ! Au total, près de 20 000 m³ de béton ont été nécessaires pour construire l’ensemble des nouveaux ouvrages.

 Aménagement des lieux et remembrement

La construction de la nouvelle section de ligne a entraîné un déplacement assez considérable de terres : le volume global des déblais atteint environ 650 000 m³ tandis que celui des remblais se monte à près de 950 000 m³. Ces divers travaux ont ensuite entraîné le parachèvement et l’ensemencement de près de 200 000 m² de talus. Par ailleurs, le plan des routes et chemins a dû être quelque peu adapté : détournement de certaines voiries, rabattement de quelques chemins ou petites routes vers d’autres liaisons routières, établissement d’accès aux nouveaux ouvrages d’art, etc. Dans le même temps, l’impact de la construction de la nouvelle section de ligne sur la configuration des lieux et sur les déplacements à effectuer par les agriculteurs a entraîné un remembrement de certaines terres agricoles. Celui-ci a permis de faire l’économie de certains ouvrages d’art et voiries en contrepartie de l’aménagement d’autres tronçons de routes ou chemins. Dans l’ensemble ces divers travaux ont concerné environ 150 000 m² de voiries.

 Etablissement et équipement de la nouvelle section

De façon à assurer une stabilité maximum de la nouvelle plateforme, des sous-couches drainantes de fondation, constituées de sable et de grès d’Hautrage, ont été disposées sous le ballast. Dans les zones en déblai, ces sous-couches sont raccordées à deux drains latéraux. De plus, un tissu spécial anticontaminant a été interposé entre le sol sous-jacent et les sous-couches, afin d’éviter la pollution de ces dernières ainsi que celle du ballast.

Au total, 125 000 tonnes de ballast supportent les nouvelles voies. Une première couche de 75 000 tonnes a été déversée par camions tandis que le reste a été amené par des trains de route utilisant des raccordements branchés sur la ligne existante aux deux extrémités de la nouvelle section.

31 kilomètres de voies nouvelles ont ensuite été posées. Celles-ci sont constituées par des longs rails soudés (coupons de 200 m soudés sur place) reposant par le biais d’attaches pandrol sur des traverses en béton DMD d’un poids unitaire d’environ 300 kgs, posées à raison de 1 666 par kilomètre. Les deux voies sont séparées par un entrevoie de 2,25 m.

Par ailleurs, deux liaisons permettant la prise de la contre-voie ont été groupées au km 39,612 un peu au-delà du nouveau point d’arrêt de Silly. Dans le cadre des travaux d’électrification de l’ensemble de la ligne 94, sur lesquels nous reviendrons ultérieurement, la nouvelle section de ligne a bien entendu été pourvue des divers équipements nécessaires à la traction électrique.

Elle a également été dotée du block automatique lumineux et de la signalisation de contre-voie. Afin d’assurer une fluidité suffisante des circulations compte tenu des besoins estimés, 10 cantons ont été prévus par sens de circulation, tant en voie normale qu’en contre-voie [1].

Un point d’arrêt

Un seul point d’arrêt a été prévu sur la nouvelle section. Il a été établi au km 38 et permet de desservir la commune de Silly. Actuellement, il est équipé de deux quais de 300 m de long, reliés par des escaliers au passage supérieur situé à l’extrémité ouest du point d’arrêt. Un vaste parking asphalté de 10 000 m² a également été aménagé à proximité : il est ainsi possible de parquer 257 véhicules ordinaires tout en réservant en outre la place nécessaire pour le stationnement de 5 autobus ou autocars. A l’avenir il est envisagé d’y édifier un bâtiment voyageurs tandis que la construction d’un couloir sous voies sera bientôt réalisée.

 Des travaux peu gênants pour l’exploitation

Ce très important chantier qui a débuté en 1981 pour s’achever courant 1986 aura somme toute assez peu pesé sur l’exploitation de la ligne 94. En effet, la plus grosse partie des travaux de construction de la nouvelle section, d’une valeur d’un peu plus d’un milliard de francs, se sont déroulés en fait en site neuf, à l’écart de la ligne existante. Pratiquement, seul le basculement d’itinéraire, côté Marcq, a dû faire l’objet de phases de travaux. Il existait en effet à cet endroit une différence de niveau entre l’ancienne ligne et la nouvelle, différence qui a nécessité l’établissement d’une courte section de raccord, ce qui a conduit à dévier les voies sur une petite distance pendant quelque temps.

 Changements dans l’exploitation

La nouvelle section de ligne a été mise en exploitation dès le 29 septembre 1985. Tous les trains l’ont d’emblée empruntée, en traction diesel pour quelques mois, puisque les travaux d’électrification étaient encore en cours à ce moment en divers endroits de la ligne 94. La vitesse autorisée sur cette section a été momentanément fixée à 120 km/h tandis que, grâce aux caractéristiques du nouveau tracé, la vitesse à l’approche et à la sortie de la gare de Ath, côté Enghien, a pu être relevée de 50 à 90 km/h. Comme l’ensemble de la ligne, cette nouvelle section sera exploitée en traction électrique et la vitesse autorisée sera alors portée à 140 km/h. Cet élément ainsi que l’utilisation de locomotives électriques et certains autres aménagements en ligne ou dans les gares du parcours procureront diverses améliorations dont on ressentira pleinement les effets lorsque la modernisation en cours sera globalement achevée. Ceci, indépendamment de l’importante amélioration de la sécurité qui est déjà intervenue depuis la mise en exploitation de la nouvelle section puisque, rappelons-le, celle-ci ne comporte aucun passage à niveau. Par ailleurs, l’ancienne section Ath - Marcq de la ligne 94 a été conservée jusque Ghislenghien, pour assurer la desserte d’un zoning industriel. Compte tenu de sa nouvelle fonction, elle a été mise à voie unique et est exploitée suivant le régime des lignes industrielles (entre autres, vitesse de 40 km/h). Au-delà de Ghislenghien, l’ancienne ligne a été complètement déposée jusque Marcq.