La ligne nouvelle Paris-Sud-Est en exploitation complète TGV

 Genèse et philosophie du projet

Les années 60. Avec la prospérité, les besoins de déplacement augmentent : affaires, loisirs, etc. Mais les exigences se transforment en même temps : l’homme moderne vit au siècle de la vitesse et veut des transports rapides. Face à la concurrence de la voiture individuelle et de l’avion, les réseaux de chemin de fer s’efforcent de réagir. Et parmi les secteurs où ils peuvent être très compétitifs, il y a le domaine des liaisons rapides entre les grandes agglomérations, avec pénétration jusqu’au cœur de celles-ci.

Plusieurs options sont possibles : l’infrastructure entièrement nouvelle et indépendante (comme les lignes du système Tokaido/San Yo au Japon par exemple), l’utilisation de voies classiques - dont le tracé datant bien souvent du 19^e siècle ne permet guère les grandes vitesses - par des trains utilisant la technique pendulaire [1] (comme le projet APT/E des British Railways). Ou encore, le mariage de ces deux solutions par l’établissement d’une ligne nouvelle « branchée » sur l’infrastructure classique aux abords des agglomérations à desservir.

Cette dernière option a été à la base d’un projet de réseau à grande vitesse reliant entre eux les centres urbains importants de l’Europe de l’ouest. En France, l’idée d’une liaison nouvelle Paris - Lyon s’est imposée, compte tenu d’aspects démographiques et économiques (importance des agglomérations et régions concernées) tout autant que techniques (saturation de la ligne classique).

Le projet s’est développé et a abouti à la construction de la ligne nouvelle, réservée à un matériel original.

 La liaison nouvelle Paris-Lyon

La nouvelle ligne se débranche de la ligne classique entre Combs-la-Ville et Lieusaint, à 29 km de Paris-gare de Lyon. Elle passe à l’est de Melun et court ensuite à travers la Brie pour franchir la Seine à hauteur de Montereau.

Au delà, elle traverse le pays d’Othe et ses contreforts pour recouper ensuite la ligne classique à Saint-Florentin.

La ligne s’élève alors progressivement vers les hauteurs du Morvan tout en laissant un embranchement qui va rejoindre la ligne classique à Montbard (liaison rapide Paris-Dijon).

Le Morvan franchi, la ligne plonge vers sa première gare (Le Creusot - Monceau - Montchanin) et grimpe à nouveau vers les monts du Maçonnais qu’elle franchit au col du Bois Clair. Elle glisse ensuite dans le val lamartinien pour passer la Saône, à Mâcon, juste après la seconde gare de la ligne (Mâcon-Loché-TGV). Au-delà de la Saône, après l’embranchement rejoignant la ligne Mâcon - Bourg-en-Bresse, la ligne court à travers le plateau de la Dombe pour atteindre la banlieue lyonnaise à Sathonay où elle se greffe à la ligne Bourg - Lyon [2].

 Caractéristiques techniques

Liaison rapide et grande vitesse : ces critères de base ont conduit à la définition d’une ligne au tracé très direct (nombreux alignements, grands rayons de courbure : minimum normal de 4000 m, exceptionnellement 3200 m) mais au profil sévère (rampes et pentes jusqu’à 35 ‰), puisque le relief n’est ni contourné ni traversé en tunnel.

Le tracé direct a également nécessité la construction de nombreux ouvrages d’art (viaducs ferroviaires et ponts-routes).

Ces ouvrages sont plus largement dimensionnés que sur les lignes classiques (plus grand entraxe des voies - 4,20 m au lieu de 3,70 m) et assez denses, ceci pour garantir la longévité et la sécurité d’exploitation.

Les préoccupations esthétiques et le respect de l’environnement n’ont toutefois pas été négligés : d’une façon générale, la ligne s’insère très discrètement dans son environnement (elle ne traverse aucune localité - sauf les agglomérations d’extrémité, bien entendu - et passe en général à plus de 100 m de toute habitation). Par ailleurs des passages souterrains pour bétail ou gibier ont été ménagés. (Pour des raisons évidentes de sécurité, la ligne ne compte aucun PN et est entièrement clôturée).

 La voie

Elle reste de structure classique mais elle est lourde (rails de 60 kg/m et traverses mixtes fer-béton de 240 kg) et bien ancrée dans un ballast répandu en couche de 35 cm environ sur une assiette minutieusement et longuement préparée (stabilité, etc.). Entièrement à double voie sur tout le parcours, la ligne est équipée tous les 25 km environ de communications de report franchissables à 220 km/h en voie déviée (aiguilles à pointe-de-cœur mobile).

Les gares de ligne sont à quatre voies, les deux voies d’arrêt encadrant les voies principales sans quai réservées aux convois qui ne font pas arrêt.

 La caténaire

La ligne nouvelle est électrifiée en 25 KV alternatif, alors que les lignes encadrantes le sont en 1500 V continu. La caténaire est également de structure classique, en cuivre, de section et tension légèrement plus fortes. Mais il est surtout intéressant de noter que la hauteur par rapport au plan de roulement est maintenue à une valeur constante de 4,95 m, ceci pour faciliter le captage du courant à grande vitesse.

 Signalisation et relations sol-trains

Une voie sans signaux ? C’est un peu vrai dans la mesure où les jalons marquant les cantons n’interviennent pas directement dans la sécurité. En fait, la signalisation est « reportée » en cabine, pour des raisons de sécurité - limite visuelle et vitesse - comme de fluidité d’exploitation. Des appareils spécialisés décodent en permanence les « informations » transmises par les files de rails et les transforment en indications ou instructions visuelles devant le conducteur : tout un apprentissage et une adaptation des comportements...

La signalisation ainsi que la commande des itinéraires (la ligne est intégralement banalisée) se font à partir d’un seul PAR (Poste d’Aiguillage et de Régulation) situé à Paris. Ce poste télécommande aussi les postes des gares en ligne ainsi que l’alimentation électrique de la ligne. Il peut en outre, à tout moment, entrer en contact radio avec les trains.

 Le matériel TGV

Les TGV sont des automotrices électriques bicourants [3]. Conçues pour la ligne nouvelle (électrifiée en 25 KV alternatif) elles sont cependant aptes à courir sur les lignes encadrantes équipées en 1500 volts continu, ce qui leur permet de desservir tout le sud-est français sans rupture de charge. Elles sont composées de dix véhicules : deux motrices encadrant huit remorques, les deux extrêmes ayant chacune un bogie moteur. Les autres bogies, porteurs, sont chaque fois communs à deux remorques et situés sous l’anneau d’intercirculation entre celles-ci. De cette manière, les rames articulées procurent un gain de poids, un abaissement du centre de gravité et une moindre résistance à l’avancement.

Disposant d’une puissance de 6450 KW (8760 CV) sous 25 KV, les rames courent normalement à 270 km/h [4] sur la ligne nouvelle.

Elles sont climatisées et offrent 386 places (111 en 1^re et 275 en 2^e) ou 287, pour les rames comportant uniquement la 1^re classe. Toutes les remorques sont du type « coach » (à grand compartiment) et sont équipées de sièges individuels tant en 1^re classe (trois par rangée) qu’en 2^e (quatre par rangée). Une des remorques centrales comporte un bar et la restauration à la place est possible.

Les rames mesurent 200 mètres et pèsent 386 tonnes en ordre de marche. Elles sont accouplables entre elles par un attelage automatique intégral (ce qui exclut l’accouplement avec les véhicules classiques).

 Deux ans d’exploitation

L’exploitation a débuté le 27 septembre 1981 sur le seul tronçon sud (de Saint-Florentin-Vergigny à Sathonay), tandis que le tronçon nord était toujours en construction. Il était économiquement intéressant en effet d’utiliser dès que possible les tronçons disponibles et par ailleurs, la section sud correspondait justement à la partie la plus saturée de la liaison classique Paris - Lyon (sections de ligne à deux voies, imbrication des trafics voyageurs et marchandises, franchissement du seuil de Bourgogne, etc.)

Produit techniquement et commercialement très étudié et minutieusement mis au point, soutenu par une remarquable campagne publicitaire, le TGV offrait des gains de temps très appréciables, dans des conditions tarifaires inchangées [5] pour un confort encore accru : le succès fut immédiat et durable. Un million de voyageurs dès le 24.11.1981, deux en février 82, trois en avril, cinq en août et dix en avril 83 !

Parmi ceux-ci, deux millions sept cent mille ont utilisé la 1^re classe. Les quatre grandes relations progressivement desservies se partagent comme suit ces 10 millions de passagers : 62 % sur Paris-Lyon-St-Etienne ; 20 % sur Paris-Méditerranée ; 6 % sur Paris-Dijon-Besançon et 12 % sur Paris-Genève/Chambéry. Quant aux TGV « Midi » (Paris - Marseille/Montpellier), mis en service en mai 1982, ils ont transporté leur millionième passager le 28 mars 1983.

Journellement, 22 500 personnes en moyenne, parmi lesquelles 8 000 nouveaux clients, empruntent le TGV : son taux d’occupation, qui était de 61 % à l’origine, est passé maintenant à 64 %. Et sur la relation Paris-Genève, le TGV a engendré, avec trois dessertes quotidiennes, une croissance d’à peu près 155 % !...

Ces chiffres démontrent incontestablement une reconquête du rail vis-à-vis des autres modes de transport. Mais il est intéressant de noter que la mise en service du TGV a également engendré un accroissement de mobilité (augmentation globale du nombre de voyageurs) dans les régions irriguées.

Par ailleurs pour l’année 1982, les recettes se sont établies à 1185 millions de FF et les coûts à 536 millions de FF.

 Perspectives

Ces tendances doivent normalement se maintenir compte tenu toutefois du contexte de crise dans lequel nous vivons.

En effet, l’exploitation intégrale de la ligne nouvelle a permis d’encore diminuer de 40 minutes le temps de parcours sur la relation principale (Paris - Lyon : deux heures, soit 213,5 km/h !), ce qui se ressent également sur les autres relations desservies (Paris - Genève, par exemple : 3 h 30 !). En outre, l’indépendance de la ligne procure une plus grande fluidité des circulations (plus de conflits entre trains rapides et trains lents), ce qui est bénéfique pour la régularité et autorise une augmentation des dessertes et de leur fréquence : près de 80 rames en circulation par jour, 23 villes desservies, dix-huit relations quotidiennes sur Lyon, neuf sur Dijon, Avignon et Marseille, sept sur Montpellier, etc. (voir schéma plus bas).

Par ailleurs, il n’est pas exclu que l’on puisse à l’avenir aller encore plus vite de Paris à Lyon : la SNCF étudie en effet, la possibilité d’encore augmenter la vitesse-limite des TGV. On parle même de 290 km/h... Nul doute que le TGV Paris-Sud-Est est promis à un bel avenir.

 Une descendance pour le TGV ?

D’aucuns y pensent. Un projet très avancé existe même pour un TGV « Atlantique », dont le tracé en « Y » (l’une des branches allant jusqu’au Mans et l’autre juste au-delà de Tours) permettrait la desserte de la Bretagne, de la Vendée et de l’Aquitaine.

Par ailleurs, il y a encore l’étude d’un TGV « Nord » avec des prolongements possibles vers la Grande-Bretagne, la Belgique et l’Allemagne.

Quoiqu’il en soit, le TGV se révèle dès à présent une remarquable réussite technique et commerciale. Avec sa ligne élégante et racée, il a même acquis une valeur symbolique dans le grand public, ce qui lui permet d’être véritablement le porte-drapeau d’un renouveau ferroviaire dont on ne peut que souhaiter le développement.

Chemin de fer

 

A toi, merci ! chemin de fer,

J’étais seul ; mais un soir d’ivresse,

Tu m’as tiré de cet enfer,

Car j’ai retrouvé ma maîtresse

 

Charles Cros