260 km/h en tgv : Paris - Lyon en 160 minutes

Le tout premier TGV figurant à l’horaire a démarré de la gare de Besançon à 7 h pile, le second à 7,10 h de Genève, le troisième à 7,12 de Saint-Etienne et le quatrième à 7,15 h de Paris gare de Lyon. Si l’honneur du premier départ TGV revient à la province, la première arrivée TGV échoit à Paris. Le train 770 en provenance de Besançon est parvenu à 9,59 h au cœur de la capitale française. Le TGV roule sur 4 relations : Paris - Lyon, Paris - Saint-Etienne, Paris - Genève et Paris - Dijon - Besançon.

 Paris - Lyon

Du lundi au jeudi, il y a 13 courses dans chaque sens avec départ cadencé à Paris et à Lyon.

Au départ de Paris gare de Lyon, de 6,15 h à 20,15 h sauf à 10,15 h et 15,15 h. Au départ de Lyon Perrache de 5,50 h à 19,50 h, excepté à 9,50 h et 12,50 h. Les TGV partent six minutes plus tard de Lyon-Brotteaux, de 6 h à 20 h sauf à 10 h et 13 h.

Le vendredi, 5 courses supplémentaires TGV sont prévues en direction de Lyon. Le dernier départ se situe alors à 21,15 h. Il existe également le vendredi une course supplémentaire en direction de Paris. II existe 10 courses de Paris à Lyon et 11 de Lyon à Paris les samedis et dimanches. En attendant l’électrification de la ligne Lyon - Grenoble (en 1987), Grenoble est desservi par turbo trains RTG. Ces RTG relèvent la correspondance à Lyon-Brotteaux avec les TGV de ou vers Paris.

 Paris - Saint-Etienne

II y a trois allers-retours.

Départ à Paris à 8,15 h, 12,15 h (sauf le dimanche) et à 18,15 h.

Départ de Saint-Etienne à 7,12 h, 13,12 h (sauf le dimanche) et à 18,12 h.

En outre les TGV Paris - Lyon et vice-versa relèvent la correspondance de ou vers Saint-Etienne.

 Paris - Genève

Deux allers-retours Paris - Genève sont effectués journellement.

Départ de Paris à 7,45 h et 19,12 h. Départ de Genève à 7,10 h et 18,10 h. Ces 4 trains s’arrêtent à Bellegarde d’où une bonne correspondance est assurée de et vers Annemasse, Thonon, et Evian. Trois TGV s’arrêtent à Bourg-en-Bresse, deux dans la direction Paris - Genève et un dans la direction Genève - Paris.

 Paris - Dijon - Besançon

Le gain de temps sur le trajet Paris - Dijon est faible : 10 à 15 minutes. Ceci est dû au fait que le TGV n’emprunte la nouvelle ligne qu’entre Saint-Florentin et Aisy (60 km à peine).

Il existe 3 courses par TGV entre Paris et Dijon du lundi au vendredi, deux le samedi et une le dimanche.

Un aller-retour est effectué vers Besançon avec arrêt à Dole. Un TGV s’arrête également à Montbard du lundi au samedi tant en direction de Paris qu’en direction de Dijon. Deux gares se trouvent sur la section centre-sud de la ligne rapide Paris - Lyon : Le Creusot - Montceau -Montchanin et Mâcon Ligne Nouvelle. L’agglomération du Creusot - Montceau-Les-Mines - Montchanin se trouve donc maintenant à deux heures de chemin de fer de Paris et à 45 minutes de Lyon (39 minutes dans le sens Lyon - Montchanin). Trois allers-retours sont assurés en semaine, deux le dimanche.

La gare de Mâcon Ligne Nouvelle, située à environ 4 km au sud-ouest de la ville, a deux relations avec Paris : une à 6,25 h (du lundi au vendredi seulement) et une à 20,06 h. Le TGV du soir est un Genève - Paris. En sens inverse Mâcon est desservi quotidiennement par les deux TGV Paris - Genève.

Tous les trains circulent en deux unités accouplées sauf celui de 20,15 h au départ de Paris, étant entendu que les rames arrivant à Lyon sont désaccouplées, une seule continuant vers Saint-Etienne.

Aux fins de pouvoir augmenter la capacité offerte aux voyageurs de 1^re classe dans certaines tranches horaires, on fait circuler entre Paris et Lyon des trains TGV se composant d’une rame classique accouplée à une rame homogène de 1^re classe de 287 places. Sur les relations Paris - Genève, Paris - Saint-Etienne et Paris - Dijon - Besançon circulent uniquement des rames de 1^re et 2^e classes.

 Service de restauration

Bien que la durée du voyage ait été raccourcie en TGV, vous pouvez néanmoins bénéficier d’un service de restauration dans ces trains les plus rapides du monde. Cette mission a été confiée à la CIWLT - les Wagons-Lits - qui a remporté le contrat, en concurrence avec six autres sociétés. Les Wagons-Lits ont créé pour le service de restauration TGV une filiale occupant 750 personnes, personnel à terre et personnel roulant. Un service minibar parcourt le train à partir de 3 points fixes et propose des boissons, des collations ainsi que des repas chauds servis aux voyageurs, à la place qu’ils occupent dans le train. La voiture-bar est davantage conçue comme endroit pour se dégourdir les jambes.

L’approvisionnement du TGV entre deux services, soit au cours d’une période variant de 40 à 90 minutes, s’effectue via des quais intermédiaires spéciaux qui ne sont pas accessibles aux voyageurs.

En gare de Paris-Lyon, les voies en cul-de-sac réservées aux TGV disposent de fosses de visite en vue d’un éventuel contrôle technique. Toujours dans le domaine de la technique, la SNCF avait examiné la possibilité d’équiper les bogies porteurs des TGV de la suspension pneumatique en vue d’améliorer le confort de roulement des rames TGV sur les lignes existantes. Après mûre réflexion, il a été décidé de n’en rien faire, car cette suspension pneumatique est superflue sur la ligne nouvelle et pourrait aboutir à un comportement en ligne trop nerveux.

 Un record mondial fantastique.

La stabilité du TGV sur la ligne nouvelle est pratiquement parfaite. On ne remarque pas qu’on roule à 260 km/ h. Il a été démontré, le jeudi 26 février, que la vitesse de 260 km/h présentait toutes les garanties voulues de sécurité. Ce jour-là la SNCF a établi sans problème avec une rame TGV un nouveau record mondial de vitesse sur rail : 380 km/h. Le comportement de la rame, de la voie et de la caténaire s’est avéré irréprochable à cette vitesse fabuleuse. Le jour précédent, le mercredi 25 février, le record mondial du moment - qui était encore de 331 km/h - a été pulvérisé. Au cours du 6^e parcours, la rame 16, camouflée ce jour-là en rame 33, pour déjouer la curiosité des journalistes, frôla les 340 km/h. Au cours du 10^e essai, on atteignit même 371 km/h. Le soir même, les salles de rédaction de tous les média français ont été informées que l’opération Antilope TGV 100 aurait lieu l’après-midi suivant. Théâtre de l’exploit : la section longue de 63 km Courcelles-Frémoy (km 192) - Carisey (km 129) de la ligne nouvelle en direction de St-Florentin. Chef des essais : Jean-Marie Metzler (Ir) directeur du matériel. Il est trois heures, le TGV 16 est fin prêt au départ sur le viaduc du Serein à Courcelles-Frémoy (km 192). Le TGV 16 est une rame de série ordinaire. Toutefois, elle a subi quelques modifications pour les besoins de la tentative de record. La rame a été réduite de 10 à 7 caisses, on a modifié le rapport d’engrenage et les motrices ont reçu des roues plus grandes (diamètre de 1 050 mm au lieu de 920 mm). En outre, la caténaire a été tendue entre les PK 165 et 152 à 2 000 da N au lieu de 1 500 da N. On a ensuite fait dérouler un fil de contact de 150 mm carré au lieu de 120 mm carré

Source : La Vie du Rail

Deux postes de mesure ont été installés au km 156 (pour la voie et la caténaire). La sous-station de Sarry pouvait encore porter la tension à 29 kv si nécessaire.

A 13,27 h Jean-Marie Metzler annonce le programme de la tentative de record : TGV 100... vitesse limite 370 - panto avant... vitesse limite 340 maximum jusqu’au km 154... départ dès que la tension est à 29 kv à la sous-station. Dehors il fait un calme plat, lorsque retentit le mot départ à 15,28 h.

Après 3,4 km, moins de 2 mm 30 sec après le départ, le TGV 16 roule déjà à 200 km/h. La vitesse de 300 km/h est atteinte après 8,5 km. La vitesse historique de 331 km/h est balayée après 4 minutes 10 secondes. Ensuite c’est le 360 puis le 360/370 pendant sept kilomètres. Au km 156,5, au bas de la pente de Moulins-en-Tonnerrois, l’indicateur de vitesse à affichage numérique indique 380,4 km/h. Il est 15,38 h. La tension à la caténaire est de 25 kv, les moteurs absorbent 600 A soit une puissance totale fournie de plus de 9 000 kW (12 000 pk). Mais le courant fut alors coupé et les 400 km/h qui étaient à portée, ne furent jamais atteints. La tentative de record, couronnée de succès, a duré 14 minutes. Plus de 52 km ont été parcourus. L’objectif des 100 mètres par seconde a été largement atteint. La rame détentrice du record revient ensuite à son point de départ sur le viaduc du Serein. La marche record est recommencée pour la presse. Hélas on n’a atteint que 364 km/h car, au cours de l’accélération, le TGV dut freiner par la faute d’un photographe qui s’était hasardé trop près de la voie. La SNCF ne voulait en effet prendre aucun risque.

La rame TGV 16 modifiée pour la circonstance circule ici sur les voies à 380 km/h. La SNCF améliore de 49 km/ h son propre record du monde de vitesse sur rail. Ces 331 km/h ont été atteints les 28 et 29 mars 1955 au sud de Bordeaux sur la section Lamothe - Morceux avec des locomotives électriques de série : la CC 7107 et la BB 9004, attachées chacune à 3 voitures ordinaires (120 tonnes au total).

La rame 16, baptisée au nom de « Lyon », est depuis longtemps redevenue une rame TGV normale, une des quelque 40 qui assurent momentanément le service.

 Bicourant ou tricourant.

Sur un total de 87 TGV, 81 sont bicourants et 6 tricourants. La compatibilité pour plusieurs sortes de courant n’est pas une fantaisie de la SNCF. Le réseau français connaît déjà deux sortes de courant : 25 kv - 50 Hertz au nord de Paris, 1 500 V continu au sud de Paris (à quelques exceptions près) à l’instar des Pays-Bas. Mais, direz-vous, Lyon se trouve au sud de Paris. Oui, mais la ligne nouvelle est électrifiée en courant industriel alternatif 25 kv - 50 Hz selon les dernières méthodes modernes, de telle sorte que les TGV doivent être au moins bicourants.

Six TGV sont tricourants car les rames SNCF circulent en Suisse, Tout le monde sait, en effet, que le réseau des CFF est électrifié au 15 kv - 16 2/3 Hz. Six rames parmi les 81 bicourants sont uniquement équipées de sièges de 1^re classe. Une rame TGV est longue de 200,19 mètres et se compose de 10 voitures : une motrice à chaque extrémité (une locomotive avec un poste de conduite pourrait-on dire) encadrant huit remorques intermédiaires avec au total 275 places assises en 2^e classe et 111 en première. On trouve en outre 25 strapontins sur les plates-formes, un vaste compartiment-fourgon, 2 petites cuisines, un bar, 14 soutes à bagages, un local de service et neuf toilettes. La répartition des sièges 1^re/2^e classe a été modifiée par rapport aux rames de pré-série. A l’origine il y avait 240 places assises en 2^e classe et 135 en 1^re classe.

Un TGV pèse 386 tonnes et développe une puissance de 6 450 kw. Il est curieux de constater que les rames TGV ne sont pas un produit purement français. Les amortisseurs spéciaux dont sont équipés les trains les plus rapides au monde sont de fabrication néerlandaise. Encore quelques précisions : l’abréviation TGV signifie « Très Grande Vitesse ». Il s’agit du Train à Très Grande Vitesse en Ligne à très Grande Vitesse. Mais pour la facilité, on utilise avec l’approbation de la SNCF le terme TGV pour Train à grande vitesse.