De spoorwegen van India

India laat een onuitwisbare indruk na bij iedereen die er eenmaal is geweest. India is immers niet zo maar een land, India is een wereld. Zelfs de meest verstokte spoorwegliefhebber die locomotiefnummers uit het hoofd kent en dienstregelingen als literatuur beschouwt, zal er in de ban komen van de betovering van de steden en de wriemelende mensenmassa. Wie echter niet speciaal in spoorwegen geïnteresseerd is, krijgt in India toch een - meestal tijdelijke - treinentik. De sfeer in de stations, de stoomlocomotieven en de tot de verbeelding sprekende afstanden die met treinen van Indian Railways overbrugd kunnen worden, maken een diepe indruk. De spoorwegen vormen het geraamte van India. De stations zijn een afspiegeling van de samenleving. “Indian Railways” dwingt respect af door de prestaties die het levert. Door de ogenschijnlijke chaotische maar in wezen ontspannen sfeer waarin die geleverd worden, verwerft het spoorbedrijf zelfs warme sympathie.

Het spoorwegtijdperk in India begint op 16 april 1853, de dag waarop de “Great Indian Peninsula Railway” voor het eerst treinen liet lopen van Bombay naar Thana, over een afstand van 32 km. Hiermee werd het eerste baanvak geopend van een spoorwegnet dat, met een exploitatie door één maatschappij, op een na het grootste ter wereld zou worden.

 De eerste stappen

Tegen het einde van de 15e eeuw kwamen de Engelsen voor het eerst naar India, evenwel zonder enige veroveringsplannen. Het idee was liever handel te drijven, dan het gebied te veroveren.

In 1600 verleende Koningin Elisabeth een koninklijk privilege aan de “John Company”, die gauw floreerde en al spoedig heerste over grote delen van India.

Tegen de tijd dat koningin Victoria de troon besteeg, was Calcutta de hoofdstad geworden van een groot deel van India dat geregeerd werd door een Gouverneur-Generaal uit naam van de “East Indian Company”. Lord Dalhousie, een man met een vooruitziende blik, was er zich terdege van bewust dat het belangrijk was dat de regering de leiding zou krijgen over de organisatie van de ontwikkeling van de spoorwegen. Hij besefte vooral dat het transport per spoor in India groots aangepakt moest worden.

Daarom moest de spoorbreedte niet alleen uniform zijn, maar ook groot! In die tijd kende men in Engeland twee types spoorbreedte nl. Stephenson’s 1435 mm en Brunel’s legendarisch breedspoor van 2 140 mm. Er werd gekozen voor een compromis: de Indiase spoorbreedte werd 5 1/2 Engelse voet of 1 676 mm.

 De ontwikkeling van een spoorwegnet

Nadat de Indiase Muiterij voorbij was, ontwikkelde de aanleg van de spoorlijnen zich snel.

In 1864 kwam de verbinding tussen Calcutta in de omgeving van Delhi gereed en toen kon ook al meer dan de helft van de afstand tussen Bombay en Delhi of Madras per trein worden afgelegd. Het idee om spoorwegen aan te leggen, sloeg nu ook over op de delen van India die niet onder direct Brits gezag stonden. Zo werd in het westen van India een eerste traject aangelegd met een spoorbreedte van 762 mm, dat zich later zou uitstrekken over een afstand van meer dan 500 km. Dat was het prototype van een groot aantal smalspoorlijnen in India die van lokaal belang waren en slechts een spoorbreedte hebben tussen 600 en 762 mm.

Hierdoor ontstond een principe dat zou leiden tot de grove fout die bij de ontwikkeling van het Indiase spoorwegnet werd gemaakt. Omstreeks 1870 waren er van de hoofdlijnen ongeveer 7 000 km voltooid en een 3 000 km in aanleg. Bij de vraag over de aanleg van secundaire spoorlijnen bleek het budget ontoereikend en daarom werd het idee van een kleinere spoorbreedte gelanceerd. Het smalspoor - spoorbreedte van 762 mm - was een al veel gebruikt systeem, maar het werd niet geschikt geacht omdat twee cavaleriepaarden niet naast elkaar konden vervoerd worden in een wagon met dergelijke spoorbreedte. Uiteindelijk werd er voor een spoorbreedte van 1 000 mm gekozen.

Op die manier deed de Indiase regering de eerste stap in de richting van de situatie die vandaag bestaat nl. twee totaal verschillende spoorwegnetten in één en hetzelfde land. De jaren tachtig van de vorige eeuw eindigden in 1889 met de feestelijke opening van het ongelofelijke “Victoria Terminus” van de “Great India Peninsula Railway” in Bombay.

 De staat neemt de zaak over

In de daarop volgende 50 jaar gaan de Indiase spoorwegen als geheel langzaam over in staatseigendom; ook de exploitatie werd door de staat overgenomen.

Er werd besloten een serie standaardlocomotieven voor India in te voeren. In 1903 maakte de Indiase regering van de gelegenheid gebruik de “East Indian Railway”te kopen, vijftig jaar nadat de vergunningen voor de aanleg van de lijn werd gegeven.

Men wilde hiermee komen tot een spoorwegnet dat eigendom zou zijn van de staat, geëxploiteerd door de staat met standaardmaterieel. Dit streven kon in de daarop volgende 30 jaar stap voor stap worden verwezenlijkt.

 Onafhankelijkheid en zelfbestuur

Door de onafhankelijkheid die in 1947 afgekondigd was, werd het voormalige India in drie delen gesplitst. Het nieuwe India behield ongeveer 55 000 km van de 67 000 km spoor, die voor de deling in het land bestonden, een n***et bijzonder slechte verbinding. Het huidige Pakistan kreeg een lijnennet van iets meer dan 9 000 km; het gebied dat nu Bangladesh heet 2 700 km.

De traditionele namen van de grotere spoorwegmaatschappijen verdwenen in 1951 en 1952 als gevolg van een reorganisatie, die 6 nieuwe spoorwegzones tot gevolg had. De grenzen waren op natuurlijke wijze vastgesteld zonder dat men rekening had gehouden met de transportproblemen die zouden kunnen ontstaan.

Het nieuwe India deed er alles aan om op eigen benen te kunnen staan. Kort na de afkondiging van de onafhankelijkheid deed men serieuze stappen om het buitenlands aandeel in de levering van spoorwegmaterieel te kunnen terugdringen, door de bouw van locomotief- en rijtuigenfabrieken met de hulp van respectievelijk Engelsen en Zwitsers.

 India: het land van de lange bruggen

Aangezien een groot deel van het land uit laagland bestaat of uit gebieden die min of meer vlak zijn, zou men kunnen denken dat de spoorwegbouwers voor een gemakkelijke opgave stonden. Niets is minder waar! Laagland betekent brede rivieren en die hebben lange bruggen nodig. Een van de problemen voor de brugbouwers was de manier waarop het land was gevormd. Fijn alluviaal zand werd door rivieren vanuit de berggebieden meegespoeld en gedurende duizenden jaren afgezet. Hierdoor ontstond een onmetelijk dikke alluviale bodemlaag die op zichzelf veel te zacht is om er betrouwbare fundamenten voor lange bruggen op te bouwen. Gelukkig vond men een uitstekende oplossing. Aangezien de bodem geen draagkracht bezat, maakte men gebruik van w***g tussen bodem en fundamenten om deze voldoende steun te geven.

Dat het bouwen van bruggen op putfundamenten een succes was, kan worden afgeleid van het feit dat het merendeel van de 111 000 spoorbruggen in India volgens deze methode werden gebouwd.

Oorspronkelijk kwamen de ijzeren liggers als pre-fabrikaat uit Engeland maar na verloop van tijd konden deze in India zelf worden vervaardigd.

 Rails en seinpalen

Hoewel er waarschijnlijk niemand India ooit een proper en opgeruimd land zal noemen, moet voor de spoorwegen toch een uitzondering gemaakt worden. Ze worden uitstekend onderhouden en zijn daardoor in een goede staat.

De eerste Britse ingenieurs in India brachten er o.a. het in England gebruikelijke dubbelkop-railtype binnen.

Spoorstaven met een vlakke voet, de zogenoemde flens- of vignolespoorstaven die nu over de hele wereld worden gebruikt, werden in die dagen slechts voor weinig belangrijke trajecten geschikt geacht. De Indiërs veranderden echter hun mening 40 jaar vroeger dan de Engelsen, want rond 1910 had de standaardspoorstaaf van de hoofdtrajecten een vlakke voet met een gewicht van 45 kg/m.

Voor neventrajecten werden lichtere railtypes gebruikt met een minimumgewicht van ongeveer 9 kg/m. Behalve houten dwarsliggers werden en worden veel gietijzeren en ook betonnen dwarsliggers gebruikt, die door middel van een verbindingsstang elkaar verbonden. In India zijn nog steeds een massa mechanische seinen in bedrijf, zelfs op belangrijke punten van het spoorwegnet. Aan dit mechanische systeem werden extra-ingrediënten toegevoegd, zodat het nog bonter werd dan het Britse systeem waar het van afstamt. Het kenmerk van een Indiase spoorlijn is het enkelspoor, beveiligd door een speciaal systeem “token-systeem”. De treinbestuurder overhandigt een soort onderpand, dat hem het recht geeft een bepaald baanvak te mogen berijden. Dit kan een plantje zijn, een sleutel, een stok of een bal. De voorwerpen worden in elektrische instrumenten opgeborgen aan het begin en aan het einde van het baanvak. Zo gauw er uit een van de twee instrumenten een voorwerp wordt weggenomen, zijn beide instrumenten automatisch vergrendeld.

Het voorwerp uit het tweede instrument kan niet eerder worden weggenomen voordat het eerste is teruggelegd in een van de twee instrumenten aan het begin of aan het einde van het baanvak.

India heeft natuurlijk ook een eigen industrie ontwikkeld die heel goed in staat is moderne elektrische seinpalen te vervaardigen, er zijn dan ook tal van uitstekende seininstallaties in gebruik.

 De treinen

Indiase treinen zien er, door hun aanzienlijke breedte (max. 3 048 mm) indrukwekkend uit, maar stellen wat betreft de gemiddelde hoogte (max. 4 470 mm) een beetje teleur, omdat men ze meestal het eerst ziet vanaf het perron, dat op gelijke hoogte ligt met de vloer van de wagons. Net zoals de luchtremmen waarmee de meeste Indiase treinen zijn uitgerust, stamt ook dit constructiemiddel uit Engeland.

De treinen kunnen een overbelasting verwerken die de prestaties van de ondergrondse van Tokio gemakkelijk overschaduwt. Ook in het goederenvervoer speelt de trein een belangrijke rol want 65 % van het totale goederenvervoer gebeurt per trein. Voor spoorwegenthousiasten is het een waar genot dat er nog steeds meer dan 8 000 stoomlocomotieven in bedrijf zijn. Elk van de drie voornaamste spoorbreedtes heeft zijn eigen dynastie locomotieven en rollend materieel, waarbij het aandeel van de stoomtractie proportioneel groter wordt, naarmate de spoorbreedte afneemt.

 Breedspoor

De ontwikkeling van de spoorwegen in India begon in een tijd waarin de Engelsen bijna uitsluitend drie-assige locomotieven gebruikten met binnenliggende cilinders, zowel in de versie van tenderlocomotief alsook in de uitvoering van een losse tender.

Ze werden gebouwd met een asindeling 1A1 voor sneltreinen, 1B en B1 voor algemeen gebruik en C voor het goederenvervoer. In 1877 werden de eerste 2B locomotieven geïntroduceerd en in 1880 werden de eerste 2C machines aan de “North Western Railway” geleverd. Er werden er uitendëlijk 325 gebouwd, die voor meer dan de helft door andere maatschappijen werden gebruikt. Rond de eeuwwisseling breidde het spoor wegverkeer in India zich zeer snel uit en de locomotieffabneken in Engeland hadden moeite om aan de stijgende vraag te voldoen. Het grootste probleem was echter de talrijke ontwerpen die voor iedere maatschappij verschilden, zodat men er uit bittere noodzaak toe kwam een serie standaardlocomotieven te ontwerpen, ontwikkeld door de “British Engineering Standards Association”.

Vrij snel na het einde van de Eerste Wereld oorlog begon India met de elektrificatie van enkele hoofdtrajecten.

Bij het begin van de Tweede Wereldoorlog werd India overspoeld met eenvoudige maar degelijke locomotieven uit Canada en de VS. Als gevolg van de slechte ervaringen met personentreinlocomotieven van Britse makelij en gebouwd naar Brits ontwerp werden onmiddellijk na de oorlog enkele prototypes van een nieuwe klasse personentreinmachines, die bekend zouden worden als de WP-klasse, bij de firma Baldwin besteld.

Er zouden uiteindelijk 755 van deze nogal logogende maar degelijke 2C1 locomotieven worden gebouwd. Er werden soortgelijke stappen gedaan in de richting van de ontwikkeling van een serie Standaardgoederen-treinlocomotieven.

Twee miljoen Indiase treinreizigers gaan dagelijks naar hun werk in (of aan) elektrische breedspoortreinen samengesteld uit meerdere treinstellen die volgepakt worden met mensen. Deze ongelooflijke “machines” worden op grote schaal in en rond Bombay en Calcutta ingezet; en er rijden tevens enkele van dit soort elektrische meterspoortreinen in en rond Madras. Voorstadstreinen reden voor het eerst in 1925 in Bombay en sinds die tijd werd hun aantal van jaar tot jaar talrijker. Het is logisch dat bij het ontwerpen van de eerste Indiase personenrijtuigen het Engelse voorbeeld werd gevolgd. Deze rijtuigen bestonden uit afzonderlijke coupes met elk twee zijdeuren, in plaats van deuren op het einde van het rijtuig, zoals dit bij het Amerikaanse of het Europese standaardontwerp het geval was.

Toen gangpaden door de rijtuigen en verbindingen tussen de rijtuigen door middel van “harmonica’s” m andere delen van de wereld in de mode kwamen, zou het nog even duren voordat deze ook in India werden ingevoerd. Bovendien ondernam men er sinds 1958 serieuze pogingen om op grote schaal in eigen land vervaardigd diesel- en elektrisch materieel te introduceren.

Er werd een contract afgesloten met de American Locomotive Co. (Aleo) in Schenectady in de Verenigde Staten voor het opzetten van een fabriek voor diesellocomotieven in Varanasi (Benares) die eigendom van de spoorwegen zou worden. Hier zouden locomotieven in serie worden gebouwd op basis van een ontwerp van Alco. Wat vooral opvalt is de ver doorgevoerde standaardisatie zowel bij diesellocomotieven als bij het ontwerpen en bouwen van elektrische locomotieven.

Toen er in Chittaranjan geen stoomlocomotieven meer werden gebouwd schakelde de fabriek over op elektrische locomotieven om het steeds sneller groeiende geëlektrificeerde lijnennet van solide trekkracht te voorzien.

 Meterspoor

De eerste spoorlijn met meterspoor werd in het jaar 1873 geopend en liep van Delhi naar Rewari over een afstand van 83 km. Rond de eeuwwisseling had zich uit dit traject een groot spoorwegnet ontwikkeld met een lengte van meer dan 2 600 km. Het ontsloot het gebied westelijk van Delhi en strekte zich uit tot de kust.

Een ander gebied waar meterspoor werd aangelegd was de streek noordelijk van de Ganges. Tussen deze twee netten bestond slechts een gebrekkige verbinding. In Assam en in het uiterste zuiden van het land, werden ook lijnen met meterspoor aangelegd die pas na de onafhankelijkheid van India met de rest van het net zouden worden verbonden. Bij de bouw van stoomlocomotieven voor meterspoor had de staat een grotere invloed, vandaar dat ze van bij het begin werden gestandariseerd. Zij werden alfabetisch aangeduid in de volgorde waarin ze werden gebouwd.

Na 1920 ontstond een serie locomotiefontwerpen naar Indiase spoorwegnormen, die veel leken op de breedspoortypes maar succesvoller waren.

Het gebruik van dieseltractie neemt sinds een aantal jaren sterk toe. Men gebruikt hiervoor in India gebouwde standaardlocomotieven van het type-Alco die veelal uitgerust zijn met dezelfde onderdelen als de breedspoorlocomotieven.

Het rollend materieel voor de meterspoortrajecten is ook een enigszins verkleinde versie van het materieel dat op breedspoor gebracht wordt. Sinds de tijd dat veel meterspoortreinen lange afstanden moeten afleggen, heeft men aan de beste treinen slaap- en restauratiewagens gekoppeld. De ruimte binnen de rijtuigen is minder krap dan men zou veronderstellen want meter-spooorrijtuigen kunnen tot 2,6 maal zo breed zijn dan het spoor, terwijl het rollend materieel voor het breedspoor slechts 1,8 maal de spoorbreedte kan hebben.

 Smalspoor

In het Indiase spoorwegwezen verstaat men onder deze term smalspoor een afstand tussen de rail van minder dan 800 mm. En India bezit, in vergelijking tot ieder ander land, er een veelvoud van.

De huidige lengte van het smalspoornet bedraagt 4 281 km, waarbij men nog de 610 km die nu in Pakistan liggen, kan optellen. Verder zijn er nog ongeveer 100 km van onafhankelijke smalspoormaatschappijtjes en natuurlijk ook enkele omvangrijke industrielijnen van dit soort.

Hoe dan ook, de titel van enige echte smalspoorhoofdstad van India, en dus ook van de hele wereld, komt toe aan de plaats waar in 1864 alles begon.

Bij Dabhoi in de buurt van Vadrodra komen niet minder dan 5 smalspoorlijnen in een massa traditionele seinpalen samen.

Deze lijnen behoorden eens toe aan de Gaekwar van Baroda en hebben een lengte van 397 km.

Vier van de 5 lijnen die in Dabhoi samenkomen, hebben nog verbindingen met andere lijnen, zodat er 9 vertakkingen ontstaan. Verder zijn er nog 6 kleinere, niet met elkaar verbonden smalspoorlijnen. Al deze lijnen maakten vroeger deel uit van het spoorwegimperium van zijne Koninklijke Hoogheid. Aangezien er op de Indiase smalspoorlijnen meer dan 350 stoomlocomotieven rondrijden, is het duidelijk dat het aandeel van niet-gestandaardiseerde locomotiefklassen erg hoog is.

Elektrische tractie speelde een zeer kleine rol op de Indiase trajecten met een spoorbreedte van minder dan één meter.

 Een treinreis door India

De Indiase spoorwegen vervoeren meer passagiers dan iedere andere spoorweg in de wereld; nl. een gemiddelde van 10 miljoen mensen per dag.

Eersteklascoupés zijn er tamelijk sobere versies van de Europese die overdag zitplaats voor zes en ’s nachts slaapplaats bieden voor 4 personen. Er zijn ook coupés voor resp. 4 en 2 personen en wanneer men een toeslag betaalt, reist men met twee personen in een heel compartiment. De eerste klas is hoogstwaarschijnlijk de klas waarmee de gemiddelde Europese toerist in het algemeen in aanraking komt, maar boven de eerste klas staat nog de “airconditioned class”, die alleen op de beste treinen aanwezig is en waar men bijna 10 x het gewone tarief moet betalen.

Recentelijk werd de Rajdhami Express in dienst genomen, de snelste trein die Delhi met Calcutta verbindt, een luxe-supertrein met air-conditioning en met een gemiddelde snelheid van 80 km/u. Deze trein en zijn langzamere tegenhanger tussen Delhi en Bombay hebben speciale hoge tarieven waarin de prijs van de maaltijden is begrepen.

De Indiase spoorwegen laten de buitenlandse toeristen de wonderen van Rajasthan zien met een prachtige trein die de naam “Palace on wheels” draagt. Deze trein rijdt op meterspoor en is samengesteld uit 22 ivoorkleunge rijtuigen die het comfort van een eersteklas hotel bieden.

De gasten worden ondergebracht in speciale salonrijtuigen, waarvan een aantal eens aan de heersers van dit “land der koningen” toebehoorde.

Men raakt zeer snel gewend aan de totaal andere wereld van het Indiase subcontinent en men ontdekt veel fascinerende en interessante dingen. Hoe zou het ook anders kunnen in een land met een reusachtig en boeiend spoorwegstelsel en met een cultuur die zich over vele eeuwen uitstrekt.