Het ontstaan van de belgische spoorwegen

 Hoe het begon en evolueerde...

In Groot-Brittannië werd de steenkool aanvankelijk in zakken of manden op de rug van een paard naar de schepen gevoerd. Door het feit dat de steenkoolwinning uitbreiding nam, ging men vanaf de XVIIe eeuw stortwagens gebruiken die door paarden werden getrokken en in met tegels belegde wagensporen liepen. Al in de Oudheid werden dergelijke wielensporen gebruikt om gemakkelijker met karren op de wegen te rijden!

Stilaan bleek het noodzakelijk de capaciteit van de voertuigen te vergroten: de wagen (“waggon”) op vier wielen kwam in de plaats van de tweewielige stortwagen. Om de wagens beter te laten lopen en de wrijving te verminderen, werden balken evenwijdig op houten dwarsliggers bevestigd of gewoon in de wagensporen gelegd die waren ontstaan door het gestadig verkeer van die voertuigen. Ene Beaumont gebruikte dit systeem voor de eerste keer omstreeks 1630, in de steenkolenmijnen van Newcastle. A. Young stelde omstreeks het midden van de XVIIe eeuw vast dat die rolwegen steeds meer werden aangelegd en dat heel wat belangrijke werken werden uitgevoerd om ze op een zelfde niveau aan te leggen: “Voor de wegen waarover de kolenwagens hun vracht van de mijn naar de rivier brengen, worden grote werken uitgevoerd om alle oneffenheden van het terrein over een afstand van 9 tot 10 mijl weg te werken.

De wagens lopen op houten balken die in de wagensporen zijn bevestigd, zodat een paard gemakkelijk een zware lading kolen kan trekken. Dergelijke “houten wegen” werden al snel in de kolenbekkens van Wales, Cumberland en Schotland aangelegd.

Die primitieve houten “lijnen” waren dus de voorlopers van de moderne spoorweg. Geleidelijk aan werden ze geperfectioneerd: zo werden in bepaalde mijnen dunne ijzeren latten op de houten sporen bevestigd om de meest door wrijving belaste delen te beschermen. Uiteindelijk werden de eerste gietijzeren spoorstaven in 1738 te Whitehaven gebruikt. John Curr gebruikte in 1776 in de kolenmijn van de hertog van Norfolk nabij Sheffield een weg bestaande uit platte spoorstaven die op houten dwarsliggers waren vastgespijkerd. Die platen van de “ijzeren weg” hadden een opstaande binnenrand om de wielen van de wagens te leiden. Die nieuwigheid zette kwaad bloed bij de mijnwerkers, die tijdens een rel de “ijzeren weg” vernielden en de laadplaats in brand staken. John Curr vluchtte naar een naburig bos waar hij zich drie dagen lang verborgen hield om aan de woede van de werklieden te ontsnappen. Later overkwam Henri De Gorge hetzelfde avontuur toen hij in 1830 in de mijnen van Grand-Hornu een nijverheidsspoor aanlegde: hij kon zijn hachje redden door zich op zijn duivenhok te verbergen!

In 1789 legde William Jessop een spoorweg aan te Loughborough in Leicestershire. Hij gebruikte toen als eerste de gietijzeren spoorstaaf en de gietijzeren flens op de velgen van de wagenwielen. Dit systeem werd spoedig op algemene schaal toegepast. In 1800 vond Benjamin Outram, van Little Eaton, er iets anders op: hij legde stenen onderleggers als dwarsliggers op de plaats waar de spoorstaven met het uiteinde tegen elkaar kwamen.

Uit de noodzaak om het kolenvervoer van de mijnen naar de laadplaatsen te vergemakkelijken, ontstonden zo geleidelijk “ijzeren wegen” in verschillende vormen, in de kolenbekkens van Engeland en het vasteland [1].

Hulde aan Thomas Gray

Het Verenigd Koninkrijk is dus de bakermat van de industriële spoorweg en van de combinatie met de stoomtractie, die de paardetractie op de spoorwegen verving. Het was eens te meer een Engelsman die de vader was van de ware ontwikkeling van een spoorwegnet op Europese schaal. Thomas Gray, die in Leeds werd geboren en in 1816-1817 in Etterbeek verbleef, had in zijn jeugd al de bekende tandradlocomotief van Blenkinsop op de spoorweg van Middleton bij Leeds aan het werk gezien. Bij het graven van het kanaal Brussel - Charleroi in 1816 werd de mogelijkheid geopperd steenkolen in voertuigen per spoor te vervoeren.

Thomas Gray publiceerde in 1819 de resultaten van zijn werk betreffende de aanleg van een spoorweg over heel Europa. Zijn manuscript - dat op misprijzen onthaald werd - handelde over een algemene spoorweg en over het vervoer te land door middel van stoommachines, waardoor de bij het openbaar vervoer gebruikte paarden konden worden vervangen. Daarin werd aangetoond dat die vervoermiddelen in alle opzichten de op de wegen en kanalen gebruikte primitieve middelen ver overtroffen.

Gray zond een exemplaar van zijn boek aan de toenmalige Eerste Minister van Engeland en schreef hem de volgende brief:

Op die brief is er geen antwoord gekomen. De regering van de Nederlanden had evenmin belangstelling voor zijn project. Toen hij wegging uit ons land waar hij op onverschilligheid en ongeloof was gestuit, schreef hij volgende profetische woorden [2]: “De wereld staat aan het begin van de beschaving. Er zal geen afstand meer bestaan. Mijn systeem zal worden verdedigd door koningen, keizers en regeringen. De waarde van mijn ontdekking kan alleen vergeleken worden met die van de boekdrukkunst!” Thomas Gray, stierf in 1859 in het stadje Exeter, waar hij in ellendige omstandigheden als glazenmaker heeft geleefd...

 En België?

Volgens P. Vanbellingen [3] werden al in 1804 spoorwegen aangelegd in de kanongieterij van Luik: er werden spoorstaven van smeedbaar ijzer gebruikt. Een gelijkaardig systeem bestond al in sommige kolenmijnen en vanaf 1819 ook in de werkplaatsen van Seraing voor de verbinding tussen de verschillende afdelingen. Bovendien werd in 1824 en 1825 door de ingenieurs van Bruggen en Wegen, de heren Simons en De Ridder, te Grand-Camp bij Doornik op het werkterrein van het kanaal Pommeroeul - Antoing een ijzeren weg voor het wegvoeren van de uitgegraven aarde aangelegd.

In 1829 liet Henri De Gorge, eigenaar van de kolenmijnen van Grand-Hornu, een “ijzeren spoor” met een lengte van 1880 meter aanleggen om zijn mijnen te verbinden met het nabijgelegen kanaal. De plechtige ingebruikneming had in mei 1830 in een zeer woelige sfeer plaats. Tal van voerlui, die hun broodwinning verloren, deden herhaaldelijk rellen ontstaan die op 20 oktober leidden tot de vernieling van de spoorweginstallaties en van de kolenmijn van Grand-Hornu.

De gemoederen kwamen geleidelijk tot bedaren. Maar op de vooravond van ’s lands onafhankelijkheid rijpte de gedachte om het spoor en de locomotief op grote schaal als communicatie- en vervoermiddel in België te gebruiken.

(wordt vervolgd)