Rixke Rail’s Archives

Accueil > Het Spoor > Infrastructuur > Geschiedenis van de verbinding

Geschiedenis van de verbinding

lundi 29 octobre 2012, par rixke

 de riolering

Op de plaats waar hij zich bevindt, versperde de tunnel de weg van 18 rioleringen die het water van de bovenstad naar het dal van de Zenne voerden.

Om te vermijden dat die rioleringen door middel van een sifon onder de tunnel zouden moeten worden geleid, heeft men ze aangesloten op een hoofdriool dat langs de hele lengte van de tunnel loopt en op zijn uiteinde in de stadsriolen uitmondt.

Bovendien vergaart een afvoerriool, dat onder de tunnel doorloopt, een groot deel van het grondwater. Het stabiliseert aldus, onder de bedding, het verlaagde niveau van de waterlaag en verhindert elke opwaartse waterdruk tegen die bedding.

 de ventilatie

In 1952 werd de tractie nog in hoge mate onderhouden door stoomlocomotieven die overvloedig rook produceerden en vanzelfsprekend ook stoom. Hun doortocht door een tunnel van bijna twee kilometer deed ventilatieproblemen rijzen.

De rook diende absoluut te worden afgevoerd, eerst en vooral om voor de hand liggende hygiënische redenen, maar ook ter wille van de veiligheid : hij kon de seinen wel eens onzichtbaar maken voor de machinisten.

Om de hoeveelheid rook te beperken en de taak van de ventilators te verlichten, werd er besloten de stoomtreinen tussen Brussel-Zuid en Brussel-Noord (dus in de tunnel van de Verbinding) door een elektrische locomotief te laten trekken of duwen.

Ook de uitlaatgassen van de diesel-motortreinen, die niet alleen hinderend maar ook schadelijk zijn, dienden met een aangepaste ventilatie te worden afgevoerd.

In grote trekken verloopt de ventilatie van de tunnel als volgt. De tunnel is verdeeld in drie stroken. Er dringt voldoende verse lucht binnen door de twee tunnelmonden, alsmede door een brede opening in de tunnelwand die zich tussen de Congreshalte en Brussel-Centraal bevindt.

De door de rook en uitlaatgassen bevuilde lucht wordt door twee krachtige ventilatoren weggezogen en vervolgens naar buiten gedreven door de “afvoertoren” van elke tunnelstrook. Er bestaat bovendien nog een bijkomende afvoerinstallatie in Brussel-Centraal en Brussel-Congres.

 de nieuwe stations

Vermits, door de oprichting van de Verbinding, de treinen in Brussel-Noord en Brussel-Zuid niet meer automatisch “rechtsomkeert” dienden te maken, hielden de twee stations dan af automatisch op eindpunt van een lijn zijn.

Het doortrekken van het treinverkeer had als logisch gevolg dat er te Brussel nog slechts één groot station werd behouden. De keuze viel op Brussel-Zuid, omdat in de zuidelijke agglomeratie ruimere terreinen beschikbaar waren voor een uitbreiding van de installaties die vanwege de nieuwe organisatie van het treinverkeer noodzakelijk was.

In het Noordstation was de beschikbare ruimte niet breder dan 110 meter, terwijl ze te Brussel-Zuid nagenoeg het dubbele bedroeg : 200 meter.

Zo heeft men in Brussel-Zuid 11 perrons van 9 meter breedte kunnen aanleggen voor de bediening van 18 doorgaande sporen en 4 kopsporen, terwijl de perrons te Brussel-Noord slechts 8 meter breed zijn en 12 doorgaande sporen bedienen.

In het Noordstation zijn de sporen 7 meter verhoogd en bevinden de perrons zich ongeveer 8 meter boven het niveau van de straat. Vermits nu het dienstgebouw ter hoogte van de sporen opgetrokken werd, heeft men de reizigers het begaan van dit hoogteverschil willen vergemakkelijken door het aanbrengen van een toegangshelling voor voetgangers en trams, die uitkomt op het voorplein tegenover het station waar op dit ogenblik opnieuw spectaculaire werken aan de gang zijn. Die helling brengt de cliënteel op een tussenniveau dat 4 meter boven de begane grond gelegen is.

Reizigers die per auto aankomen, gaan binnen onder het voorplein en bereiken de perrons via de roltrappen. Aan het Zuidstation bedraagt het hoogteverschil slechts 6 meter. De gebouwen ten behoeve van het publiek werden onder de sporen ingericht en de reizigers bereiken de sporen rechtstreeks via de roltrappen.

In zuidelijke richting, voorbij de viaduct die de Zuidlaan overbrugt, verspreiden de 6 sporen van de Verbinding zich in waaiervorm en sluiten, door middel van verbindingen en wissels, aan op de 18 doorgaande sporen van het station (het geheel van die verbindingen heet “wisselstraten-complex”).

hotel Ravenstein

In het Noordstation zijn de 6 sporen van de Verbinding op identieke wijze door middel van een wisselstraten-complex met de 12 sporen van het station verbonden.

Het hoeft geen betoog dat de twee voornaamste stations van de Verbinding met zeer belangrijke speciale installaties uitgerust zijn : autogarages, werkplaatsen voor elektrische locomotieven, elektrische motortreinen en dieselmotortreinen (het depot voor stoomlocomotieven werd in 1966 buiten dienst gesteld).

Tijdens de ophogingswerken in Brussel-Noord en -Zuid kon men er niet aan denken beide stations te sluiten en het reizigersverkeer respectievelijk over te hevelen naar de stations Schaarbeek en Vorst die echt te ver van de hoofdstad verwijderd liggen.

Terarkenstraat en Ravensteinstraat

Men diende die ophoging dus in opeenvolgende etappes uit te voeren met gelijktijdige exploitatie van een “beneden”- en een “verhoogd” station, waarbij het ene stelselmatig inkromp en het andere in omvang toenam.

Men kan zich thans nog bezwaarlijk de onoverkomelijke moeilijkheden (die toch werden overwonnen) voorstellen waarmee die werken gepaard gingen, namelijk op het stuk van de aanleg van de sporen en wissels, van de verlichting en vooral van de instandhouding van de beveiligingsinrichtingen (koppelingen) die de onberispelijke bediening van wissels en seinen dienden te garanderen. Het nam heel wat jaren in beslag en toch viel er geen enkel ongeval te betreuren. Wij dachten dat zulks wel eens mocht worden aangestipt.

H. Geeststraat (op de achtergrond : Kapellekerk)

De optrekking van het gebouw van Brussel-Centraal was architecturaal gezien een delicate opgave. Het beschikbare terrein had de vorm van een driehoek met als zijden : Kantersteen, Keizerinlaan en Putterij. Bovendien was het een sterk hellend terrein. Een derde bijzonderheid was nog dat het gebouw diende opgetrokken te worden op het gebogen tracé van de sporen.

Welnu, alles wel beschouwd is het station Brussel-Centraal toch een gebouw met standing. Het heeft drie perrons van 300 meter lengte die 6 sporen bedienen.

Een bijkomend perron, dat een bijkomend kopspoor bedient, is bestemd voor de cliënteel van de Sabena die naar de luchthaven van Zaventem wordt vervoerd en omgekeerd.

voormalige U L B

De lokalen voor het publiek worden verwarmd door straling met behulp van leidingen die in de bevloering zijn aangebracht.

Een laatste bijzonderheid : alle in- en uitgangsdeuren naar buiten toe zijn afgeschaft en vervangen door “warme luchtgordijnen”. Het zijn als het ware onzichtbare gordijnen die luchtdicht blijven ondanks de stuwing van de wind en die alle warmteverlies voorkomen, zonder ook maar in het minst de bewegingsvrijheid van de reizigers te hinderen.

Magdalenasteenweg en de Putterijstraat

De haltes “Congres” en “Kappellekerk” zijn slechts eenvoudige “stopplaatsen” die elk over vier perronsporen beschikken voor het bedienen van de omnibus- en semi-directe diensten.

Toen de Noord-Zuidverbinding uiteindelijk klaar was, werd het station Brussel-Groendreef overbodig ; het werd dan ook gewoonweg afgeschaft.