Rixke Rail’s Archives

Accueil > Het Spoor > Infrastructuur > Geschiedenis van de verbinding

Geschiedenis van de verbinding

lundi 29 octobre 2012, par rixke

De “Geschiedenis van de Belgische Spoorwegen” door Ulysse Lamalle, bij zijn leven Adjunct-Directeur-Generaal, is in spoorwegaangelegenheden een gezaghebbend werk waarnaar vaak wordt verwezen als de grote ogenblikken van ons spoorwegbestaan worden geëvoceerd.

Het lag dus voor de hand dat wij uit een dergelijke bron gingen putten om je enige wetenswaardigheden over de Noord-Zuidverbinding te bezorgen.

Vooraf willen we erop wijzen dat er al een eerste Noord-Zuidverbinding bestond in 1841.

In die tijd lag het eerste Zuidstation - het uitgangspunt van de lijn Brussel - Tubeke, die het begin was van de lijn naar Parijs - in een uitgestrekt weiland, begrensd door de Nieuwlandstraat, de Bogaardenstraat, de Zenne en de boulevards : het heette toen Bogaardenstation. Het werd plechtig in gebruik genomen op 18 mei 1840, samen met de lijn naar Tubeke.

Het tweede Zuidstation, gevestigd tussen de Frankrijkstraat, de Argonnestraat en de Fonsnylaan, werd slechts een 30 jaar later voltooid.

Het Koninklijk Besluit van 15 juli 1839, houdende oprichting van het station Brussel-Noord, schreef de onteigening voor van de gronden die nodig waren voor het aanleggen van een verbindingslijn tussen het nieuwe station Brussel-Noord, het oude station Brussel-Groendreef en het Bogaardenstation.

In feite was het slechts een bescheiden verbindingslijn tussen de Groendreef en het Bogaardenstation. De sporen waren zo maar op de boulevards aangelegd. De tractie geschiedde met locomotieven (en niet met paarden).

De plechtige ingebruikneming van deze allereerste verbinding had plaats in september 1841.

Zolang de lijn geëxploiteerd werd, liep een bediende met bel en vlag aan kop van de trein, om het publiek voor de komst van het gevaarte te waarschuwen. ’s Nachts werd de vlag door een rode lantaarn vervangen.

Deze eerste verbinding werd afgeschaft op 5 juni 1871, toen het ringspoor dat het Zuidstation met de lijnen naar het Noorden, het Westen en het Oosten verbond, ten behoeve van het goederenvervoer in gebruik werd genomen.

 de huidige verbinding

In 1895 wordt dan een Commissie door het Beheer van de Spoorwegen belast met het bestuderen van het ontwerp van een verbinding tussen de stations Brussel-Zuid en Brussel-Noord. Die Commissie brengt in 1901 een gunstig advies uit over een project dat door de h. Bruneel, ingenieur bij de Belgische Spoorwegen, werd uitgewerkt. De meningen waren nochtans verdeeld : de enen vonden de Verbinding nutteloos, de anderen onontbeerlijk, maar iedereen was het erover eens dat ze niet rendabel zou zijn.

De ontvangsten die men van zo’n kort traject (3 600 m) mocht verwachten, zouden nooit de financiële lasten kunnen dekken die inherent zouden zijn aan de enorme kapitalen welke in de onderneming moesten worden geïnvesteerd : 9 miljard in 1952 ! Daar de Verbinding evenwel een nationale aangelegenheid was, werd vrij algemeen geoordeeld dat de lasten van de interesten en de aflossingen door het hele land dienden te worden gedragen.

Kortom, in 1911, tien jaar na het “fiat” van de Commissie, startten de werken in de buurt van het Zuidstation.

Er werd een viaduct aangelegd tussen de Kapellekerk en de Zuidlaan, en de metalen brug die de Zuidlaan overspant, was praktisch klaar toen op 4 augustus 1914 de oorlog uitbrak. De werken werden stopgezet daar het Beheer van Spoorwegen weigerde onder de Duitse bezetting te werken.

20 jaar lang wordt dan alles weer op losse schroeven gezet : tussen voor- en tegenstanders komt het tot hevige meningsverschillen. “De Verbinding loopt spaak”.

Eindelijk, in 1935, wordt de Nationale Dienst voor de voltooiing van de Noord-Zuidverbinding opgericht. De werken worden hervat.

Tot 10 mei 1940, toen de tweede wereldoorlog voor goed losbarstte en ons land andermaal overweldigd werd. Tijdens en kort na de oorlog vorderden de werken slechts in vertraagd tempo vanwege het gebrek aan de vereiste materialen. Ze zouden slechts vanaf 1947 normaal hervat kunnen worden. Ditmaal loopt de onderneming blijkbaar op wieltjes, vermits de eerste koker van de tunnel al op 4 oktober 1952 door Koning Boudewijn plechtig voor het verkeer kan worden opengesteld.

De vertraagde uitvoering van de verbinding had helaas nadelige gevolgen voor de kostprijs waarop de interesten die inmiddels voor de onproduktieve kapitalen dienden te worden betaald, zwaar gingen wegen.

Toch was het niet al nadeel wat die vertraging meebracht. Inderdaad, dank zij de technische vooruitgang konden de werken achteraf vlotter en veiliger worden uitgevoerd. Daarbij kwam nog dat de elektrificatie van ons net zoals die al in 1952 bestond, de exploitatie van de Verbinding in aanzienlijke mate heeft vergemakkelijkt.

Ten slotte mag ook gezegd worden dat de Verbinding onrechtstreeks bijgedragen heeft tot de sanering van het centrum van Brussel en van de omgeving van het Noord- en Zuidstation, de verdwijning van twintig sloppen en vijftienhonderd oude gebouwen, de verbreding van heel wat straten, de totstandkoming van een nieuwe, centraal gelegen laan, de vrijkoming van ettelijke hectaren grond waarop moderne gebouwen verrezen.

 het tracé

Voor het tracé van de Verbinding had men de keuze tussen twee oplossingen : ofwel ondergronds door de stad trekken ofwel een viaduct bouwen.

Vanwege de moerassige samenstelling van de ondergrond was de eerste oplossing te verwerpen ; de tweede, op zichzelf wel aantrekkelijk, zou het stadsbeeld in hoge mate schaden.

Men diende derhalve een derde oplossing te vinden. Ze was het werk van ingenieur Bruneel, die voorstelde de Verbinding, buiten de as van de grote lanen en de handelsstraten van het centrum, als een onderaardse gang te laten verdwijnen in de flank van de heuvel waarop de bovenstad gebouwd is. Die oplossing haalde het : ze beperkte het bouwen van viaducten tot die trajecten welke volstrekt onontbeerlijk waren om de tunnel aan weerszijden te bereiken.

Zo werd dan het huidige tracé aangenomen dat aan de voet van Sint-Goedele en van de Kappellekerk passeert. De verbinding bestaat uit drie kokers, met telkens twee sporen die alleen door rijen pijlers van elkaar gescheiden zijn. De normale breedte van de tunnel bedraagt 35 m, maar bereikt 60 m in Brussel-Centraal vanwege de aanwezigheid aldaar van de perrons.

 drijfzand

De stad Brussel rust gedeeltelijk op uiterst onstabiele grond, samengesteld uit fijn zand dat overvloedig veel water bevat en dat gewoonlijk drijfzand wordt genoemd.

Wanneer men in een dergelijke ondergrond een geul graaft, stort de aangrenzende onstabiele grond in de geul. Alvorens de bedding van de tunnel uit te graven, diende dus eerst het terrein te worden drooggelegd. Daartoe werd, tot op een grote diepte, een scherm van verticale, in elkaar passende balken in de grond geheid, dat aan weerszijden van de bouwplaats van de toekomstige tunnel als het ware een waterdichte stalen muur vormde.

In de grond geheid en vastgezet in beton, zullen de metalen palen achteraf een onderdeel zijn van de tunnelwanden.

Nadat dit balkenscherm opgetrokken was, diende de tussenliggende grond te worden droogelegd. Die drooglegging ging tot twee meter beneden de uit te graven holte waarin de tunnel zou worden gebouwd.

Het in het drijfzand aanwezige water werd weggezogen door pompen die het meevoerden naar “filtrerende putten” die nog lager werden gegraven en die wel het water maar niet het zand doorlieten. In vakjargon heet dat “de grondwaterstand verlagen”.

Eenmaal dus het terrein drooggelegd, kon de grond zonder moeite worden weggegraven.

Op die wijze heeft men de afkalvingen kunnen voorkomen die de stabiliteit van de omliggende gebouwen, met name de historische monumenten als Sint-Goedele en de Kapellekerk, in gevaar hadden kunnen brengen.